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互联网玩家搅局汽车 　　近日，乐视超级汽车法拉第工厂在北美内华达州停工的消息甚嚣尘上，互联网造车再次成为舆论焦点。虽然对乐视此番风波有诸多解读，但国内外互联网企业纷纷进军汽车行业已是板上钉钉的事实 在此背景下，互联网造车究竟是一场“看上去很美”的童话，还是一次雄心勃勃、顺应时势的技术和商业尝试？作为新玩家，互联网企业能否在传统车企早已划地分封的固有格局中成功突围？三条路进军汽车产业 按照涉足汽车产业领域的不同，大致可将互联网企业分为三类 第一类主攻车载软件和操作系统。阿里巴巴集团的YunOS Auto、苹果的Carplay、百度的Caflife、谷歌的Android Auto等是典型代表 当前大部分科技企业开发的车载系统，确切来讲更像是手机应用的拓展产品。例如，CarPlay和Android Auto是由配置有相应操作系统的手机与车载显示屏相连接，无论是通话、信息还是媒体播放功能，其运算和通讯实际上还是由手机完成，显示屏只作为投影屏幕。整体而言，汽车软硬件问的匹配程度并不算高 也有些企业选择将车载操作系统软件打造成为更独立、更贴合汽车硬件需求的产品 例如，在不久前刚落幕的广州车展上，阿里巴巴与上汽集团联手发布了三款搭载了YunOS Auto的车型，该系统的特点在于摆脱了手机的限制，改为在云端计算操作，且能提供胎压、水温等车辆信息状态 第二类以提供出行服务为主。目前知名的出行服务平台，包括Uber，Lvft、Gett和滴滴出行都可划归此类。在共享出行模式大行其道的当下，传统汽车制造商与出行服务商共谋大业成为大势所趋：Uber与丰田、Gett与大众、通用与Lvft纷纷联手，其背后的战略意图在于迎合年轻一代“不必拥有”的用车理念，探索汽车共享和租赁模式的未来发展空间 对出行服务类互联网企业而言，与传统车企合作将助力其进一步开拓车辆租赁业务；而传统汽车制造商无疑将应用平台上的专职司机，视为未来潜在购车人群的主力，以借此稳固销售渠道。据《纽约时报》报道，目前Uber平台上使用数量最多的就是丰田轿车 第三类互联网企业介入汽车产业的程度更深，近来“互联网造车”话题即是由此而起。仅国内，近期就有腾讯联手富士康与和谐汽车创建和谐富腾公司，以打造国际化豪华汽车品牌为目标；蔚来汽车在今年4月联手江淮，谋求电动汽车市场的一席之地；乐视与北汽达成战略伙伴关系，北汽将在电动车技术、相关零部件配套等方面大力支持乐视造车计划 总的来看，互联网企业与传统整车厂联手是互联网造车常见的商业模式：传统车企在硬件制造方面依然掌控着主导权，而互联网企业则可以在自动驾驶技术、车联网技术研发方面大展宏图 同时，有些企业更进一步，将互联网思维应用于整个造车过程，颠覆传统整车厂商的生产模式。如德国的Streetscooter，该公司以“众创”思路研制定制化、价格低廉的智能电动轿车，从设计到生产制造环节，众多供应商在由PTC公司推出的Windchill虚拟平台上协同工作。这种开源的众创模式据称仅用12个月就能设计开发完成一部电动汽车。未来生产或将“扁平化”？ 互联网企业以“新玩家”身份高调进军汽车行业，背后的助推力主要来源于技术变革和出行模式变化的宏观环境 ―方面，智能化、电动化和自动驾驶三项颠覆性技术，可能将打破多年来传统车企以硬件制造水平和品牌溢价能力为核心竞争力的固有模式，从而为互联网企业预留出比拼软件技术的空间；另一方面，如今消费者多样化的按需出行趋势，督促着传统车企以新视角认识未来市场，特别是考虑到共享出行已根植于新一代消费群体的用车理念之中，也就不难理解全球几大汽车品牌为何纷纷将橄榄枝递向互联网平台企业了 实际上，未来汽车产业的新玩家或将不仅限于互联网企业。德勤全球咨询公司今年发布了一份名为《未来汽车：交通技术和社会趋势如何构建全新的商业生态系统》的研究报告，报告中曾提出“泛汽车行业”（eXtended automotiVe industrv）的概念，用以形容未来汽车行业分工将更明确和细化的趋势，汽车制造商、零部件供应商、经销商、科技企业，乃至金融服务公司、燃料零售商、售后服务和保险业等，都将在其中扮演重要角色 麦肯锡公司的四位研究员也在今年11月联合发表名为《车企与科技巨头将如何构建全新生态体系？》的文章，大胆预测未来汽车可能将成为“车轮上的计算机”，整个产业格局或更趋于横向发展，传统汽车制造商一枝独大、主导全局的景象不再，取而代之的是包括硬件、动力系统、操作系统、车载娱乐软件等在内的众多环节中，将分别出现少数领军企业 不过，以互联网企业为首的新玩家们真能搅动汽车产业这一池“百年舂水”，将整个汽车产业链推向如手机和Pc机一样的“扁平化”模式吗？对此，一汽集团规划部新能源规划室主任周晓晖博士认为，现在