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城市地铁区间道床沉降处理施工技术 　　[摘要]城市地铁区间在系统工程完成后且通过验收后发生隧道沉降从而导致道床沉降，为了不影响整条线路电客车调试和后续联调工作的开展，需对区间道床沉降地段进行处理 [关键词]道床；沉降处理；施工技术 文章编号：2095-4085（2016）09-0116-02 本文通过阐述对地铁区间道床沉降后进行处理的施工技术，对道床沉降处理方案的选择、成品防护、安全防护、道床施工进行探讨 1区间道床沉降的原因分析 各专家分析结论为，电缆隧道矿山法施工开挖面扰动，在全、强风化地层失水导致地铁盾构隧道变形，导致区间道床沉降。电缆隧道采用矿山法施工开挖，与地铁区间隧道平行走向，位于地铁隧道北侧。经现场测量下沉段与电缆隧道水平距离只有4.5m～5m（隧道边线距离）、垂直距离4m 2区间道床沉降道床概况 城市区间隧道沉降地段为盾构结构类型，里程为ZDK7+260～ZDK7+400，合计140m。道床沉降地段为直线地段，道床类型为普通混凝土道床，设计坡度为11.8‰ 3方案的比选 经讨论，道床沉降地段处理采用两种处理方案，即普通整体道床和预制板整体道床2种道床类型。普通整体道床优点为施工方法成熟，施工简单，可操作性强；施工可采用散铺，大型设备需求量少，施工进度快，后期维修成本低。缺点是隧道内需完成大量施工作业，施工空间狭小，隧道内空气污染。预制板整体道床优点是预制板在工厂预制，其施工质量和进度能够满足要求，地下线隧道内施工作业量减少，地下线隧道内施工环境空气污染少。缺点是在圆形隧道内进行预制板施工，施工空间和精度要求高，各种轨旁设备需拆除，各专业均需重新组织施工，预制板需重新开模具，预制板预制时间周期较长，将导致整条地铁线路按原计划开通运营时间推迟。为了保证地铁整条地铁线路后续工作开展和按节点开通试运营，经过专家评审讨论，将区间道床沉降地段道床进行凿除后按原设计方案的普通道床类型重新进行施工 4道床沉降地段道床处理施工方案 4.1成品防护及安全防护 目前左线区间接触网、区间疏散平台、电缆支架、消防及给排水管道已安装完成，列车限界检查、冷滑及热滑已完成；现隧道内通信、电缆、照明、消防设备等已安装完毕；再次对轨道进行施工势必会对其造成影响，现场成品防护至关重要。为确保现场成品不受影响，积极与各相关单位配合，对施工范围内的设备、电缆进行防护 4.2道床沉降地段道床凿除 施工道床沉段区间为盾构区间，采用机械凿除振动较大，对盾构管片及电缆隧道造成影响，故采用人工空压机凿除整体道床的方式进行施工。根据施工现场情况，结合现场施工条件采用用90kW空压机1台带动十把风镐进行施工。对施工区域及前后30m范围内的扣件拆除（ZDK7+230～ZDK7+430），每隔6m左右将所拆钢轨用木枕架设起来，防止钢轨产生塑性变化。为防止钢轨在不同温度下产生胀轨、跑轨等现象，每隔5m安装一根桁架式轨枕用以固定轨道状态，同时拆卸下该区域段的扣件，放置于安全区域，避免扣件受到损害；采用一台90kW柴油动力系统空压机带动十把风镐进行混凝土凿除。凿除顺序为从上至下，从中间往两边进行。将空压机及风镐安装调试完成后，先用风镐将混凝土凿至高出设计标高2cm～3cm处。避免过凿混凝土对盾构管壁产生破坏，选择有凿除经验的工人用钢钎、铁锤慢慢凿除至盾构管壁。凿除过程中，有道床钢筋外露时，先用钢筋切割机将钢筋切除，再进行施工 4.3道床沉降地段道床施工 普通整体道床施工流程图见图1所示 对已凿除道床后的圆形隧道基底进行清理，用高压水清洗隧道管片表面至无浮渣、无积水；根据区间CPⅢ控制网点位进行平面和高程复测，测量成果满足道床施工要求；将区间沉降地段道床所需轨料用轨道车平板车运输至施工现场，采用人工搬运进行散落，要求散落均匀，间距为0.6m，用石笔在钢轨上画出轨枕位置，安装轨枕及扣件，放正轨枕；采 用CPⅢ轨检小车进行轨道调整，按照轨检小车操作程序对待调轨道进行仔细测量和数据采集，根据计算机显示的数据偏差人工调整轨排支撑架和斜撑，进行轨排平面、高程、超高的调整。轨道调整完成后应对前后轨道几何状态复测一遍，保证轨道平顺度；在轨排就位后，按图纸进行钢筋绑扎和防迷流焊接，防迷流焊接及设置满足道床杂散电流收集及引出设置要求；根据设计要求，此地段每6m左右设置一道 伸缩缝，缝宽20mm，采用沥青木板嵌缝。伸缩缝木板需牢固固定，避免混凝土浇筑时发生歪斜；由于调轨支架在道床范围内，将支架腿用PVC管套好，防止支架腿与混凝土接触。混凝土模板采用钢模，安装好模板，使其稳固牢靠；混凝土浇筑过程采用轨道车运送，泵送。需先将地泵吊至轨道车上并运输至施工现场，将混凝土罐车吊至轨道车平板上备用。要对混凝土进行