第七章CBTC系统课件.ppt

第七章　CBTC系统 　　第一节　LCF-300型CBTC系统 中国轨道交通技术展－交控科技－亦庄线 照片，2010年11月18日 车载ATO设备 车载ATP3取2设备 　地面ATP安全计算机（2乘2取2）设备 测速传感器 轨旁辅助定位系统 　定位及点式后备模式 基于波导管的地车无线通信设备 基于自由波的地车无线通信设备 ATP/ATO由交控科技研制，ATS和计算机联锁由卡斯柯公司研制　 LCF-300型CBTC系统地面设备包括：ZC子系统、用于定位及点式后备模式的应答器设备 LCF-300型CBTC系统车载设备包括(VOBC)：车载ATP子系统、车载ATO子系统、车载无线设备 一、 ZC（区域控制）子系统 　　 　ZC子系统是CBTC系统中ATP的轨旁部分，主要负责根据列车所汇报的位置信息以及联锁所排列的进路和轨旁设备提供的占用/空闲信息，为其控制范围内生成移动授权。 二、VOBC子系统 　车载子系统如图P390 7-39车载设备构成 　 　　第二节　西门子CBTC系统 　　　应用于广州地铁4、5号线，北京地铁10号线、南京地铁2号线、上海地铁8号线等等。 　　　广州1、2，南京地铁1号线应用的是西门子准移动闭塞系统，采用FTGS轨道电路。 一、系统的构成 VICOS、TRAINGUARD MT、 SICAS三个子系统 上海地铁8号线信号系统配置 二、系统功能 三、原理 （一）ATP 1、列车间隔 2、固定闭塞 3、列车定位 应答器 雷达 道岔位置的分界点 4、运行模式： （二）ATO功能 　 　自动驾驶、速度控制、定点停车、车（屏蔽）门开关闭 　1、自动驾驶 其他CBTC系统 加拿大阿尔卡特 S40 ATC系统应用于武汉城轨1号线、广州地铁3号线。（基于感应环形电缆） 上海轨道交通6、7、8、9、11，北京地铁4号线，大兴线（基于无线通信） 法国阿尔斯通CBTC应用于北京地铁2号线和机场线。（以波导管方式），以无线网络传输的应用于上海10号线。 庞巴迪的CBTC应用于天津地铁2、3号线和深圳地铁3号线。 美国联合道岔与信号国际公司 (USSI)的CBTC应用于沈阳地铁1号线、成都地铁1号线、西安地铁2号线、杭州地铁1号线。 单轨交通ATC系统 　　　单轨采用跨座式，重庆单轨交通采用的是日本信号公司的ATP车载及轨旁设备。 　一、单轨交通信号的特点 　　1、没有钢轨与钢轮，不能依靠轨道电路 　　 　　2、单轨交通方式的道岔与钢轨道岔完全不同，除使用单开道岔外，还使用三开、五开道岔，因此在联锁系统和道岔系统中必须进行特殊处理和合理分工，才能确保行车安全。 　 3、单轨交通方式基本采用高架线路，道岔非接通位置是悬空的。 4、单轨交通方式的轨道大部分采用高强度混凝土梁，因此在制作混凝土梁的时候对信号系统安装设备和敷设管线的部位必须进行预留和预埋。 二、单轨交通信号系统的主要设备 　　　重庆单轨较新线信号系统由列车自动防护（ATP）及列车位置检测（TD）子系统、计算机联锁（CI）子系统和列车自动监控（ATS）子系统三部分构成。 1、列车自动防护（ATP）及列车位置检测（TD）子系统 （1）列车位置检测 TD地面设备发送校核信号（CH）检查环线的完整性。CH信号的载频为14.25 kHz，调制信号的频率为97 Hz； 车辆两端的TD发送设备分别向轨道梁上的环线发送f1、f2信号(或称车载信号)。其中f1信号的载频为13.5 kHz，调制频率为112 Hz；f2信号的载频为15.0 kHz，调制频率为112 Hz. 在正常情况下，列车驶入某环线区段，列车头部天线向该环线区段发送f1信号，使该区段的CH继电器落下，同时，F1继电器吸取，实现列车占用本区段的检测；列车前行，车尾部驶入该区段时，车尾部天线向该区段发送f2信号，F2继电器吸取；列车继续前行，当车头部驶出该区段(出清)时F1继电器落下，车尾部驶出该区段(出清)时，该区段CH继电器吸取，F2继电器缓放落下，确定列车出清该区段。当车尾部驶入下一个区段，使下一个区段的F2继电器吸取。 道岔区域 （2）列车速度防护 　　 　工作原理与传统的轨道电路一样。ATP地面设备根据位置、线路占用/出清等情况选择限制速度信号，并将其发送给轨道环线。然后ATP车上设备通过列车的天线连续接收信号并解码，一方面使机车信号机的速度灯点亮，另一方面将列车速度限制的信息传送给ATP控制装置。 低频调制信号为16，19，22，25，28，31，34，41，54，63，72和78 Hz，共12个频率。各低频信号的意义 运行模式。 　 　运行模式有5种 ： 　ATP监督下的人工驾驶模式 　采用带机车信号显示的调车模式； 　非ATP区段限制人工驾驶模式；