悬索桥的发展及设计规范相关问题.pptx

;;1 大跨度悬索桥的发展;;;;;;;;;;;;（2）20世纪40年代的挫折及其发展 1940年华盛顿的塔科马老桥遭受风毁;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;3.1 悬索桥设计规范的编制过程;3.2 规范总则 ? 悬索桥设计原则与《公路桥涵设计通用规范》一致。 ? 规范明确了其适用范围是2000m以下的地锚式公路悬索桥。 ? 悬索桥设计使用年限规定为100年，与《公路通规》一致；明 确了设计的方法是以分项系数表达的极限状态设计法；另外 强调要采用全寿命设计理念；对于新技术、新工艺和新材料， 要求的是积极稳妥应用。;3.3 用于悬索桥设计建造的材料 ? 对于锚碇体的混凝土，由 于要考虑大体积混凝土的 水化热的影响，因此控制 其标号不要过高，但也不 应低于C25；建议一般取 C25-C40；但由于散索鞍、 预应力锚下等局部地区， 由于应力高，因此要求混 凝土标号应不低于C40。;?主缆及吊索用钢丝及钢丝绳要求热镀锌防护。目前镀锌铝合金 是正在发展的一种防护方式，规范说明中也不排斥新方式。 ?关于高强钢丝及钢丝绳的材料分项系数：基本的原则是与过去 的设计基本保持接近的安全系数，经过换算取得了材料的分项系 数。这里的系数不是根据统计数据采用概率的方法确定的。;? 由于采用了分项系数法，对于恒活比较大的桥，其主缆实际安 全系数降低了，恒活比较小的桥，其主缆实际安全系数比2.5 大。这符合现在的设计趋势：随恒载的增大，悬索桥主缆可采 用稍小一些的安全系数。;? 在过去的设计中，销铰式吊索的安全系数为3.0，骑跨式吊索 的安全系数为4.0；为与以前的协调，对于钢丝绳吊索，其材 料分项系数取值比较高。;3.4 作用与作用组合 ? 规定了检修道的设计人群荷载取值为1.5kN/m2； ? 规定了桥上设置风障时，与车辆荷载组合的设计风速的取 值；也指明，设置风障后，桥梁截面的气动参数可能有变 化，应采用设置风障后的截面气动参数计算；;? 也明确了桥上有车辆的最高风速（25m/s或以下的实际最高风速）；;? 4.0.5及4.0.6条是关于悬索桥的地震作用计算和组合的。 设防水准采用E1和E2； E1宜采用100年超越概率10%的地震动； E2宜采用100年超越概率4%的地震动； 地震动加速度的时程表征，应根据地震安评确定；对地 震安评提出了要求。 进行支座、索塔、加劲梁间连接构件抗震验算时，应计入 50%均匀降温作用。;3.5 总体设计 总体设计的目标：根据桥址处的地形、地质、水文、河势、 通航、气象等条件，考虑结构受力的合理性、施工技术难易程度 及施工技术水平、桥梁景观、维修养护方便等，确定经济合理、 协调美观的桥梁总体布置。 规范在5.1节给出了总体设计的一般规定，是总体设计的基 本原则。;;;;在悬索桥的总体布置中，需要考虑的问题包括以下几方面：;;如果边跨主缆在桥塔处的切线与水平线的夹角相差太大，可考虑边中跨主缆 用不同大小的截面，一般情况下是边跨比中跨需要更多的索股，边跨需要更多的 索股时，可将多出的索股锚固在塔顶的主鞍座上。但背索一般不宜超过10根。;?边中跨比对于加劲梁的竖向挠度的影响： 边中跨比越小，活载挠度有所减小。其主要原因在于边跨 越小，边跨主缆提供给塔顶的纵向刚度越大，由塔顶纵向位移 引起的梁的挠度就减小了。 在主跨跨度、垂跨比及恒载皆为定值情况下，减小边中跨 比将起到减小最大竖向挠度与梁端最大竖向转角的作用。 规范中建议的边中跨比宜取0.25-0.45。如果锚碇位置受限， 可突破此范围。 目前国内最小的是矮寨大桥茶洞侧，边跨/中跨=116/1176.;;? 主跨的垂跨比;? 梁高与梁宽;;加劲梁的宽度则由车道宽度及桥面构造布置等决定，钢箱加劲梁在 通过桥塔时要把风嘴去掉，梁体每侧与塔柱内侧的净距至少预留0.5m。;;;? 吊索在顺桥向的布置方式;;? 是否设置中央扣;设置中央扣或边扣的目的就是有效地减少吊索（尤其是短吊索） 的弯折；另外分析表明，设置中央扣可提高加劲梁的扭转频率。 采用中央扣和在加劲梁两端设置缓冲梁对减小地震时加劲梁 的纵向位移比较有效。 对于大跨度悬索桥（1000m以上），分析认为设置中央扣对 减小纵向位移、改善扭转刚度的效果不明显；对于减小地震作用 不如设置纵向阻尼器。;? 悬索桥结构的设计刚度 检算用荷载：不考虑动力作用、频遇系数1。 最大竖向位移：跨径的1/250。 风荷载下最大横向：跨径的1/150;? 抗风设计 ? 规范列出了5条设计原则； 悬索桥一般是大跨度或轻柔结构，多数需进行风洞试验研究 ? 列出了抗风设计的3条结构与机械措施； ? 列出了抗风设计的6条气动措施。 ? 抗震设计 ?