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香港复杂环境条件下全断面扇形灌浆法 加固既有铁路路基研究与应用 潘树杰，虞培忠，王志涛，米曦亮 （中国建筑工程 （香港）有限公司，香港） 摘要：港铁机场快线铁路修建于填海路基上，下穿机场快线铁路是整个港珠澳大桥香港接线的关键控制工 程之一。本文介绍了既有铁路路基全断面扇形灌浆法加固技术，先在加固土体区域设置四道灌浆帷幕墙， 形成封闭箱体，再在隔水箱体内进行填充灌浆以保证灌浆质量。基于数值计算设计加固后土体参数，根据 现场地层条件选择灌浆材料，施工过程中灌浆压力和灌浆量双重控制，全过程自动监控敏感沉降指标。本 工程相关经验为城市复杂环境条件下，类似既有铁路路基加固工程建设提供重要参考。 关键词：复杂环境，铁路路基，灌浆帷幕，全断面扇形灌浆 1 工程概况 香港地区地质水文条件复杂，常涉及淤泥、近海等情况；区域城市化程度高，地下设施 密集，再加之政府对工程建设的环境保护要求极高，新建或扩建地下廊道工程与既有设施的 立体交叉往往面临极大的难度，成为工程的主要控制点。 港珠澳大桥项目是香港十大基建工程之一，其中港珠澳大桥香港接线-观景山至香港口 岸段工程（香港路政署合约编号：HY/2011/03 ）（如图1），包括23 公顷填海工程、1.15 公 里隧道工程、1.5 公里地面道路工程及相关附属工程，总合约额88.75 亿港元。 图1 项目平面布置图 港珠澳大桥香港接线从海中接入香港机场岛后，下穿港铁机场快线铁路，下穿段连接线 隧道包括南北两个方向的行车道，南行线为四车道设计，隧道宽23.53m，高14.24m，截面 2 2 积335m ；北行线为三车道设计，隧道宽18.47m，高13.06m，截面积241m 。隧道结构顶 距离机场快线铁路路轨约15m。根据香港铁路公司要求，铁路附近开展相关工程不得影响现 有交通的正常运行。 2 既有铁路下穿工程的技术研究 2.1 下穿既有铁路工程施工的基本要求 随着技术进步和城市发展的需要，下穿既有铁路的工程越来越多。我国铁道部相关工务 部门提出列车轨道变形控制标准为地表最大累计隆起不得超过10mm ，最大累计沉降不得超 过30mm ；铁路线路维修规则（2006 ）中关于轨道静态几何尺寸容许偏差管理值规定，轨道 高低偏差不超过10mm （即10m 弦测量的最大矢度值为10mm ）。铁路工务安全规则还规定， [1] 路轨附近有工程开展期间列车需要减速行驶 。 香港铁路公司对于路轨附近施工也有类似的要求，根据香港铁路公司官方网站上公示的 《邻近建造工程对铁路的影响－控制标准》，地面高程变化不得超过20mm ，路轨不平整度 不得超过0.1%，同一车道的两条路轨在相同横截面沉降差不得超过5mm 等。但相对内地更 为严格的是，相关工程开展不得影响现有交通的正常运行，即不会出现列车减速的情况。 2.2 下穿既有铁路的常见结构形式及加固方法 隧道下穿既有铁路路基的施工方法很多，常用的有盾构法、顶推法和暗挖法，每一种方 法对应不同的断面形式、地质条件、进度和场地要求，需要根据实际条件灵活选择。盾构法 安全性较好，不需要降水，但常用于小尺寸隧道；顶推法需要降水，还需要一定的场地条件 [2] 用于节段预制和设备安装 ；而暗挖法适用于坚实土质或埋深较深的隧道，且施工进度较慢。 各种施工方法都需要辅以相应的路基加固处理以满足沉降要求，常用的加固方法包括灌浆加 [3] 固、旋喷桩加固、冰冻法加固、板桩组合加固 和对线路的便梁加固等。 2.3 下穿机场快线铁路路基加固方案比选 2.3.1 场区水文地质条件 下穿段机场快线铁路路基坐落于填海基础上，由上而下不均匀分布着回填土、回填石、 冲积砂、淤泥、风化花岗岩以及基岩等多种地层。特别的，部分回填石尺寸较大，为基础处 理带来很大困难。另外，工程区域距原海岸线不足100m，且地层透水性强，填石层渗透系 -4 -3 数约10 ~10 m/s ，一旦出现渗漏涌水量会非常大。 2.3.2 路基加固方案选择 为避免机