大众宝来1.docVIP

【摘要】：一辆行驶里程约16万km的2005年一汽大众宝来1.8 L舒适型轿车。车主反映，在正常行驶时底盘部分有异响声。 接车后：根据车主反映的情况，对该车进行路试，路试发现该异响声是辅助制动真空泵长期不停动作发出的声音。 该款宝来轿车装配了可控式真空泵，发动机控制单元根据发动机负荷、转速、节气门位置及制动灯开关信号，计算出制动助力器的压力，然后与发动机控制单元中的进气歧管绝对压力模型进行对比，决定是否开启真空泵。该车异响可能就是可控式真空泵的某个控制部分出现了问题。 接着连接VAS5052A，进入01地址，读取故障代码，显示有3个不能清除的永久性故障代码储存，含义分别为燃油箱通风阀(N80)故障、空气流量传感器(G70)故障和氧传感器加热器故障。继续检查发现，该车自行加装了防盗器和倒车雷达，并且防盗喇叭被一个长长的自攻螺钉固定在防火墙上，过长的螺钉刺进发动机电控单元的主线束中，并使其中一根线的绝缘层破损而搭铁。查阅电路图得知，这根线是空气流量传感器、燃油箱通风阀和氧传感器加热线圈供电电源线，这根导线经过S243熔丝，又检查S243熔丝，发现该熔丝已熔断。 原来由于空气流量传感器、燃油箱通风阀和氧传感器加热线圈供电电源线被自攻螺丝刺穿后搭铁，导致S243熔丝熔断，使得空气流量传感器、燃油箱通风阀和氧传感器加热线圈无工作电源，发动机电控单元接收不到来自空气流量传感器的负荷信号，并且在和标准数据对比后，会认为制动助力器内真空压力不足，于是控制辅助制动真空泵一直工作，从而导致上述故障。 排除方法：重新包扎整理被刺破的线路，更换5243熔丝。 接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。 如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。 客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。 根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。 首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。 室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。 将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Omega;;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Omega;。那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Omega;，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。 故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析