车辆系统动力学第一讲.pptVIP

当列车与对面列车交汇行驶时会产生多大程度的振动？同时会产生多大的横向压力？ 在新建供各种不同速度车辆行驶用的线路时，如何考虑复线间隔、舒适度和安全上的限制？ 5、脱轨安全性 如何保证列车既能够高速行驶又不至于脱轨？ 当外界因素如地震、泥石流等引发大面积轨道转移时，车辆能否保证不脱轨？ 对于目前脱轨安全评价标准体系中仍无法评估的振动，将如何保证铁路运营安全性？ 6、倾覆安全性 轻量化列车，在曲线上的行驶速度会有所提高，当遭受横风时，是否能否防止列车倾覆，提高安全性呢？ 7、运动与控制 传统的列车悬挂采用被动悬挂方式，被动悬挂由弹性元件和阻尼组成，其刚度和阻尼是在设计过程中确定下来的，在车辆运行过程中一般无法进行调节，因此具有一定的局限性。 针对被动悬挂的局限性，20世纪50年代便有学者提出了主动悬挂的概念。主动悬挂实际上是一个闭环控制的动力驱动系统，通过合理调节输入到减振系统的能量来抵消来自外界的激扰，从而达到减振的目的。 半主动悬挂的概念于20世纪70年代中期提出，半主动悬挂采用阻尼特性可调的可控减振器和/或刚度特性可调的可控弹簧作为作动器，通过实时调节可控减振器的阻尼特性或可控弹簧的刚性特性，间接地获得合理的悬挂力。实际应用中，可控弹簧实现起来比较困难，目前的半主动悬挂一般采用可控减振器。 被动悬挂的悬挂参数在车辆运行过程中固定不变，不能根据线路不平顺和外界因素的状况适时进行调整，自适应性很差，只能在一定条件下有效地衰减车体的振动，已不能满足高速列车的发展需要。 主动悬挂的减振性能是“最优”的。但是稳定性和可靠性难以保证，控制作用的实现需要消耗大量的能源，此外，成本过高限制主动悬挂应用到高速列车上的一个重要因素。 半主动悬挂具有许多优点：结构简单、成本低、能耗小，更重要的是在控制失效的情况下半主动悬挂能够自然转换为被动悬挂，确保列车的运行安全。 思考题： 1、转向架的主要功能是什么？ 2、车体运动的六种运动形式是什么？ 3、什么是簧下质量？什么是簧上质量？ 车辆系统动力学基础 2012.9 主讲人：贾璐 一、课程目的； 阐明车辆主要结构和悬挂参数与系统动力学性能之间的关系，并说明基本的轮轨接触理论和计算方法、车辆动力学性能及其相应的评价指标、车辆系统动力学模型建立方法、轨道激扰及其对车辆动力学性能的影响等。 二、主要内容 主要内容包括：概述、车辆系统动力学指标及评估标准、轮对结构与轮轨接触几何关系、轮轨滚动接触、客车悬挂系统与车辆动力学性能关系、货车转向架基本结构及动力学原理、车辆系统动力学模型、轨道激扰与轨道谱、车辆系统运动稳定性。 三、参考文献 1、车辆系统动力学，王福天，中国铁道出版社； 2、车辆系统动力学，任尊松，中国铁道出版社； 3、轨道动力学，练松良，同济大学出版社； 4、CNKI 等等…… 四、车辆系统动力学内容 脱轨视频 法国TGV 574.8km/h 中国京沪高铁 486.1km/h。 第一章 概述 铁道车辆的运动力学与汽车基本相同，都是由力学来表达的。但是，铁道车辆与汽车的最大区别在于轮轨系统。 铁道车辆的核心内容是 轮轨系统 机车+车辆 组成铁路列车，根据动力源位置不同分为：动力集中型和动力分散型。 第一节 车辆系统运动认识 车辆系统是一个复杂的多自由度的动态系统 一般情况下，车辆系统考虑成多刚体系统，如车体、构架等 每一刚体可考虑成6个自由度，三个位移和三个转动，沿x,y,z轴3个方向的直线运动和绕三根轴的回转运动。 6个名称： 1、伸缩振动 2、横摆振动 3、浮沉振动 4、侧滚振动 5、点头振动 6、摇头振动 注：以上每种振动形式都不一定是单独出现的，车辆复杂的振动在大多数情况下是上述6种基本振型按不同组合耦合在一起发生的。 第二节 车辆系统基本结构 几个基本概念： 1、轴重。 铁道车辆的轴重是指车辆每一根轮轴能够承受的允许静载荷。 2、轴距。是指同一转向架下两轮轴中心之间的纵向距离。客车/动车组的轴距一般2.5~2.7m；轻轨一般为2.0~2.3m；货车一般1.5~2.0m。 3、车辆定距。是指同一车辆两转向架中心之间的纵向距离，车辆定距决定了车辆长度和载客量。客车/动车组25m，轻轨车辆一般为13m，货车一般9m。 4、轴箱悬挂。是将轴箱和构架在纵向、横向以及垂向联接起来，并使两者在这三个方向的相对运动受到相对约束的装置。 对于客车/动车组而言，主要包括轴箱弹簧、轴箱定位装置以及轴箱减振器等。 5、中央悬挂。是将车体和构架/侧架联结在一起的装置，一般具有衰减车辆系统振动、提高车辆运行平稳性和舒适性的作用。 6、轮对冲角。是垂直于轮轨接触点处钢轨切线方向，与轮轴轴线之间形成的夹角。 直线运行时，轮对冲角即为轮对摇头角；在曲线通过时，轮对冲角与摇头角之间存在一定的差异，其大