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浅析海运船舶现状和发展趋势及对我国港口建设的影响 摘要：通过回顾我国各个时期规范修订的海港工程设计船型尺度来分析了我国港口建设类型和规模的发展影响因素。探讨了我国一些典型的海运船舶如原油船和集装箱船等的现状和发展状况，并提出了大型化是三大货类船舶发展的必由之路。我国港口建设很大程度上受到了船舶大型化发展的影响，在船舶大型化发展的背景下，我国对港口配套设施和离岸建港技术以及深水长航道建设等方面要求的提高也成为了必然。　　关键词：海运船舶；港口建设；航道建设一、规范修订海上运输船舶类型和船型　　　根据有关资料所作的收录，世界上一共有一百五十个左右种类的海上运输船舶。在《海港及工艺设计规范》中，将各类船舶分别占有的样本数量和符合海港工程设计实际需求的因素考虑在内，一共可以统计出四个船种的设计船型尺度。而在《海港总平面设计规范》（以下称为《规范》）中则列出了包括最大设计船型为五万吨级的集装箱船和散装水泥船等在内的八个船型。　　　在《规范》局部的修订中，新增了液化气船和渡船以及客货滚装船与客船这四个船型种类，加上原有的八个船种，已经达到了十二个船种。《规范》同时还添加了几种典型船舶尺度。其中集装箱船和散货船的最大设计船型分别为十万吨级和二十五万吨级。　　　为了满足正向大型化迅猛发展的集装箱船舶对我国集装箱码头建设以及管理所提出的要求，在2006年，《规范》中集装设计船型尺度中的载重吨级增加了十二万吨级，并增列了十五万吨集装箱的实际船型尺度，并以最新的统计资料为根据修订了其它吨级的集装箱船舶尺度和载箱量。船型尺度的不断修订也体现了船舶大型化的发展趋势。　　　二、海上运输船舶的现状和发展走向　　　1、集装箱船　　　1）集装箱船的发展历史与现状　　　集装箱船的发展历史是以大型化在进行着改朝换代。集装箱运输船舶在上世纪六十年代之前大多数都是改装的不超过800标准集装箱载箱能力的船舶；第一代集装箱船则是在六十年代后期由大多数新造的1500标准集装箱载箱能力的集装箱船组成；而专业的集装箱船舶是在八十年代初最大达到了2500标准集装箱的载箱能力，其开始渐渐代替了从前的班轮运输进入主力运输队伍；在九十年代中期已经超过了最初船舶载位量的三倍，船舶的大型化发展也在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。同期也出现了以巴拿马运河允许的极限尺度为根据建造的巴拿马船型以及最初的超巴拿马船型。　　　2）集装箱船舶　　　目前运营的最大集装箱船是载箱能力为11000标准集装箱以及载重吨超过十五万吨的Emma Maersk号，另外还有已经投入运营或正在建造的十多条载箱能力为10000标准集装箱以及载重吨为十二万吨的集装箱船。　　　想要降低船舶运输等方面的成本，就势必要把集装箱船舶朝着大型化的方向发展。在满载的情况下，8000标准集装箱集装箱船的运营成本比6000标准集装箱降低了二十七个百分比，而其与4000标准集装箱相比更是降低了将近一半的运营成本。零五年底更是出现了GL与HHI发布的各方面成本估计比7500标准集装箱船还要低三十个百分点的13000标准集装箱船设计方案。　　　目前大型集装箱船舶的吃水深度以及载重量在苏伊士和巴拿马两大运河的通航水深以及现有集装箱码头水深的限制只能保持在十四米以内和十万吨级左右。和苏伊士运河已经在2001年的时候开始了浚深工程，预计十年内浚深到二十一米。巴拿马运河也已经正式启动了扩建工程，预计在2015建成长度为一千两百英尺、宽度一百六十英尺的巴拿马船闸，到时候吃水十五米的集装箱船舶以及载箱量为12000TEU的超大集装箱船舶都能够通行。2、原油船　　　1）大型油船的发展历史和现状　　　全球石油运量迅速的增长与贸易全球化的不断发展是世界油船吨位不断增大的主要因素。代表性液体货船的载重吨位从第二次世界大战前的一万两千吨发展到了十九世纪六十年代末的三十万吨。在三十万吨油船出现的同时，苏伊士运河的关闭使得波斯湾需绕过好望角来将原油运输到欧美，而运输成本的增加也使油船不得不走上大型化的发展道路，法国更是在1976年建成了五十五万吨级的特大油船。　　　目前油船航运由五万到十万吨级的阿芙拉油船和十万到十五万吨级的苏伊士型油船以及二十五万到三十五万吨级的VLCC与五万吨以下的成品油船组成了四大市场。我国几乎所有的进口原油都要由外轮来从海上运输。　　　2）油船发展走向　　　目前三十五万吨以上的ULCC的船龄全部超过了十五年，且今年基本上没有新的ULCC建造。而二十五万到三十五万吨级的油船新船订单却正大幅度增加。据有关资料报道，十五万吨级的船舶改为二十五万吨级的船舶运输石油可降低成本达到2.5美元/吨。预计未来十年里大多数新船都为三十万到三十五万吨级。3、干散货船　　　1）干散货船的现状　　　目前干散货船型已经由最初