吉隆坡地铁A标段盾构土舱压力的计算与分析_温书亿.pdfVIP

现 代 隧 道 技 术 吉隆坡地铁 A 标段盾构土舱压力的计算与分析 MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 文章编号： （ ） DOI: 10.13807/j.cnki.mtt.2015.03.019 1009-6582 2015 03-0137-07 吉隆坡地铁A标段盾构土舱压力的计算与分析 温书亿 1 刘 鹏 1 胡 凡 2 （ 中铁西南科学研究院有限公司，成都 ； 辽宁省水利厅，沈阳 ） 1 611731 2 110003 摘 要 文章以吉隆坡新捷运工程地下北段A 标工程为例，基于 Horn 的三维楔形体破坏理论，采用极限平衡 分析法，推导出了在土压及全水头压力作用下满舱土、半舱土、无土三种状态下土舱压力的计算方法，并采用整体分 析与局部分析相结合的方法进行了验证。 从计算结果可以看出，影响土舱压力的因素主要有水位高度、覆土厚度、粘 聚力、覆土及掌子面处的内摩擦角，并对这五个因素进行了敏感性分析。通过运用该方法计算的土舱压力进行掘进并 对现场监控量测数据进行分析，地表沉降均满足相关设计要求。 关键词 吉隆坡地铁 盾构隧道 土舱压力 三维楔形体破坏理论 极限平衡法 中图分类号： 文献标识码： U455.43 A 下车站和国家博物馆车站两段的区间隧道 （三马丹 1 引 言 北洞口— 国家博物馆区间隧道， 国家博物馆— 中央 盾构法施工具有对城市建筑物影响小、 安全性 艺术坊区间隧道）。 高等优点， 是城市地铁隧道建设中最常用的施工方 国家博物馆车站采用盖挖法施作， 区间采用土 法。城市地铁线路多穿越建筑物密集的城区，因而对 压平衡盾构，双洞单线，盾构管片内径为 5.8 m ，管 施工引起的地表变形控制要求极高， 开挖面支护力 片厚度为275 mm ， 管片长度为 1.4 m ， 采用5+2+1 的大小是控制地表变形的重要因素， 因此研究盾构 的单层钢纤维混凝土管片，并且无特殊管片，在转弯 隧道开挖面稳定性相关问题具有现实意义。 针对盾 时完全靠K 块的布置来完成。 构土舱压力的计算国内已经有很多研究， 但是针对 2.2 隧道线形 施工过程中影响开挖面稳定的各影响因素敏感性分 隧道最大坡度为3.5% ，并且按规范要求设置竖 析目前还缺乏系统和定量的研究， 也没有运用整体 分析和局部分析方法对土舱压力进行验证。 本文结 曲线，最小半径为225 m 。 该区段隧道主要穿越白沙 合吉隆坡地铁MRT 土压平衡式盾构实例，对土舱压 罗立交桥、吉隆坡中央火车站、 巴生河、轻轨中央艺 力进行分析，提出其计算方法。 术坊车站等，线路平面如图 1 所示。 2.3 地质资料 2 工程概况 该标段隧道沿线地质条件较复杂，主要表现为： 2.1 工程概况