第七章 气体浓度传感器.pptVIP

第一节 概述 用于检测汽车内外产生的各种气体浓度： 氧传感器 是燃油喷射反馈控制最重要的传感器，通过检测排放气体中氧气的含量，间接反映出混合气空燃比的高低，反馈给ECU 空燃比传感器 能够连续检测出混合气从浓到稀的整个范围的空燃比 烟雾浓度传感器 与空气净化器配套使用，通过检测烟雾浓度，使空气净化器自动运转或停止，达到净化驾驶室空气的目的 碳烟传感器 主要针对柴油机排除的黑烟导致空气污染，通过检测排气中碳烟或未燃烧碳粒的浓度反馈信号给ECU，从而自动调节空气与燃油的供给 第二节 氧传感器 理论空燃比14.7﹕1（质量比） 第二节 氧传感器 安装位置：发动机排气管道上 工作原理：排气中氧气的浓度取决于混合气的空燃比，当混合气较浓时（空燃比小于14.7：1），在燃烧过程中氧气分子被全部耗尽，排气中几乎没有氧分子；当混合气较稀薄时（空燃比大于14.7：1），在燃烧过程中氧分子未能全部耗尽，排气中含有氧分子，且混合气越稀薄，排气中氧分子浓度越大。 氧传感器发出的信号间接反映了混合气空燃比的高低，将电信号传递给ECU，不断对喷油量进行修正，严格控制空燃比。 第二节 氧传感器 三元催化反应器能同时净化排气中CO、HC和NOx三种主要的有害成分 但三元催化转换器只有在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内，才能有效地起到净化作用，如图7-2所示 第二节 氧传感器 第二节 氧传感器 第二节 氧传感器 第二节 氧传感器 电控单元ECU根据氧传感器信号进行喷油量修正： 输出信号大于500mV时，混合气过浓，实际空燃比小于理论空燃比，电控单元ECU命令喷油器减少喷油量，使混合气体逐渐变稀； 输出信号小于500mV时，混合气体过稀，实际空燃比大于理论空燃比，ECU命令喷油器增加喷油量，使混合气逐渐变浓。 第二节 氧传感器 第二节 氧传感器 第二节 氧传感器 二氧化锆氧传感器与二氧化钛氧传感器的区别： 二氧化锆传感器将废气中氧分子含量的变化转换成电压的变化； 二氧化钛传感器将废气中氧分子含量的变化转化成电阻的变化。 第二节 氧传感器 第三节 稀薄混合气传感器 在超稀薄燃烧领域进行空燃比的反馈控制，与氧化催化剂结合，达到降低燃料消耗的目的。 第三节 稀薄混合气传感器 第四节 烟尘浓度传感器 当烟尘浓度传感器感知烟尘的存在时，就会使空气净化器自动运转；没有烟尘时就会使空气净化器自动停止工作，使车内空气始终保持清洁。 第四节 烟尘浓度传感器 工作原理：发光器件（发光二极管）产生肉眼看不见的红外线，在空气中没有烟雾的时候红外线射不到光敏原件上，当有烟尘时，间歇的红外线通过漫反射进入光敏器件 ，从而感测到烟雾的存在，将信号传送给ECU，控制空气净化器。 第四节 烟尘浓度传感器 第五节 柴油机排烟传感器 柴油等重碳氢化合物的不完全燃烧会形成大量炭烟，柴油机作为汽车动力日益增加，虽然其本身的CO和HC排放很低，但是排除的黑烟会导致周围空气污染，所以在排气系统中，广泛采用可以测量柴油机排烟的传感器，用于检测发动机排气中形成的炭烟或未燃烧碳粒，并提供一种能表示炭烟存在的输出信号给ECU，从而自动调节空气和燃料的供给。 第五节 柴油机排烟传感器 图7-13 稀薄混合气传感器的基本结构 1－排气 2－检流电阻 3－大气侧电极 4－加热器 5－二氧化锆固体电解质 6－排气侧电极 7－涂覆层 8－护罩 工作原理：传感器点击两端施加一定电压时，其电流与排气中氧浓度成正比，从而连续检测出稀薄燃烧区的空燃比。 功能：除了采用理论空燃比进行三元催化转换器方式净化排气外，还以稀薄燃烧法降低NOx的排放。因为三元催化器只有在空燃比14.7附近时，才能起到应有的净化作用，一旦超过某个值（19），发动机扭矩会增大，无法提高空燃比，三元催化器基本不能起到净化作用，而采用了稀薄混合气体传感器则可将空燃比调整到23，扭矩才会增大，可在扭矩变化的范围内是的废气排放符合限制值。 图7-14 稀薄混合气传感器的基本特性 图7-15 稀薄燃烧系统的构成 第三节 稀薄混合气传感器 图7-16 烟尘浓度传感器的结构 1－烟雾进口 2－光敏元件 3－发光元件 4－电路部分 图7-17 烟尘浓度传感器的工作原理 1－工作电路 2－细缝 3－光敏元件 4－发光元件 5－烟粒子 6－香烟 图7-19 空气净化系统的组成 1－控制开关 2－烟尘浓度传感器 3－吸入口 4－排出口 5－空气净化器出口 图7-21 柴油机排烟传感器的工作原理 1－绝缘体 2－电极 3－催化剂 4－缝隙 图7-22 传感器的结构图 1－中间体 2－金属体 3－传感器感应头本体 4－其它金属丝 5－焊点 6－缝隙 7－催化剂 8－铂丝