下交叉支撑装置转向架存在的问题及改进意见_动车论坛_.docVIP

下交叉支撑装置转向架存在的问题及改进意见 下交叉支撑装置转向架是采用传统的铸钢三大件式转向架，摇枕、侧架使用B级钢铸造，中央悬挂系统采用了两级刚度弹簧在两侧架间加装了侧架弹性下交叉支撑装置，采用双作用常接触弹性旁承，LM型磨耗型踏面车轮，加装含油尼龙心盘磨耗盘等新技术，最高时速100KM/h----120KM/h.。通过几年来的运用表明，装用了下交叉支撑装置转向架的车辆运行平稳，车轮及减震摩擦副等各配件的磨耗有所减少，运用维修量减少。但在实际运用过程中，装用下交叉支撑装置的转向架还存在较多的问题需要进一步解决和完善。 1、装用下交叉支撑装置转向架存在的问题 1.1、交叉支撑装置 （1）交叉支撑杆盖板裂纹严重。交叉支撑杆盖板裂纹在转8G型转向架上较为常见，主要原因为：①结构设计不合理，交叉杆中间断开部位与上下盖板焊接在一起，焊接部位易形成应力集中，且盖板质量较大，运行中受到的冲击较大，使焊接部位形成较大的弯矩，当转向架通过三角坑或扭曲线路时，弯矩会更大，造成焊接部位裂纹；②交叉支撑杆盖板材质为厚6.3MM~6.4MM的09CuPTiRe耐候钢，该材质强度不足，在焊接时已产生裂纹；③焊接工艺不合理，从当前运用中发现的交叉支撑杆盖板裂纹来看，主要集中在焊缝周围。 （2）交叉杆中部连接板及焊缝裂纹。交叉杆中部连接板及焊缝裂纹在转K2型转向架上较为常见，主要原因为：①结构设计不合理，交叉杆中部连接板焊接部位焊接时产生应力集中，运行中受到的冲击较大或当转向架通过三角坑或扭曲线路时，使焊接部位形成较大的弯矩，造成焊接部位裂纹；②焊接工艺不合理，从当前运用中发现的交叉杆中部连接板及焊缝裂纹来看，主要集中在中部连接板及焊缝周围。 （3）交叉支撑杆弯曲。这主要与翻车机护板超限或翻车机拨车臂进行拨车作业时车辆没有停靠到位有关。 （4）交叉杆端部轴向紧固螺栓松动、防松垫圈止耳开脱、损坏。主要原因为：①安装时螺栓紧固没有按工艺要求达到紧固标准；②防松垫圈材质强度不够，产品质量达不到工艺要求。 （5）轴向橡胶垫破碎。在检修过程中，交叉杆端部轴向紧固螺栓的拧紧力矩大小不一，扭矩过大的在运用中易使轴向橡胶垫破碎。 1.2、斜楔减震装置 （1）斜楔主副摩擦面及摇枕斜楔摩擦面磨耗。多发生在转8G型转向架上，容易导致减震装置失灵。 （2）侧架立柱磨耗板磨耗与开焊。多发生在转8AG型转向架上，转8AG型转向架侧架立柱磨耗板的材质与转8A型转向架相同，均为A3钢，而A3钢在实际运用中已暴露出硬度较低、不耐磨等缺点。此外，转8AG型转向架侧架立柱磨耗板开焊在实际运用中也比较普遍。 （3）减震弹簧作用失效。多发生在转8AG型转向架上，转8AG型转向架的减震弹簧外簧枕簧外簧通用，其自由高为228MM，装车后，摇枕底面与斜楔底面高度基本相同。这种设计会使斜楔在主摩擦面的磨耗磨耗量未过限（3MMM）时,就使斜楔变摩擦减震装置的减震作用失效。 1.3、旁承与心盘 （1）旁承磨耗板磨耗严重。由于下交叉支撑装置转向架采用了双作用弹性旁承，该旁承的承载量偏小，为了达到设计目标值，要求旁承磨耗板与上旁承之间具有较高的摩擦因数，这就加剧了旁承磨耗板与上旁承体之间的摩擦，进而加大了两者间的磨耗。 （2）下心盘螺栓折断、丢失。与其他车辆相同，采用下交叉支撑装置转向架的车辆，其车体与走行部通过上下心盘的相互配合来传递纵向牵引力。然而，下交叉支撑装置转向架的运行速度比转8A型转向架大幅提高，虽然下心盘比转8A型转向架加大。但在高速重载的运行状态下，从而导致下心盘螺栓受力过大而折断。同时在段修过程中，下心盘螺母的拧紧力矩大小不一，扭矩过大的螺栓在运用中易折断。此外，心盘螺母上不设防松片也是造成心盘螺栓丢失的原因之一。 1.4、侧架、摇枕的强度、裂纹及其它 下交叉支撑装置转向架是采用传统的铸钢三大件式转向架。摇枕、侧架虽使用B级钢铸造，但在实际运用中，摇枕、侧架的强度仍不足（提速车辆比较突出）同时，同一转向架侧架两导框中心距相差过大也会对下交叉支撑装置转向架的性能产生影响。 1.5、基础制动装置 （1）下交叉支撑装置转向架制动梁故障主要集中在3个方面：①制动梁支柱与梁体结合的部位裂纹、折损；②制动梁闸瓦托的铆钉折断松动；③之栋梁两端安全吊链及闸瓦托附近裂纹。主要原因是这些部位受力较大，结构设计不合理，制造工艺不符合操作规程。 （2）制动梁滑槽易磨耗、尼龙衬板产生裂纹。 （3）制动园销、开口销折断丢失。 1.6、其它问题 （1）枕簧外圈弹簧刚度过大，空车脱轨性能差。虽然下交叉支撑装置转向架都采用两级刚度弹簧，但枕簧外圈弹簧刚度仍然偏大，空车静挠度小，转向架的动力学性能差，增大了空车脱轨的可能性。 （2）产生高频振动。多发生在转8AG型、转8G型转向架上，由于转8AG型、转8G型转向架实用的轮对不需要进行