苟海平零部件及整车在汽车产业链中处于上下游位置,但这种.PDFVIP

世界汽车零部件产业发展概况 2006-07-03 [ 字体：大 中 小 ] 苟海平 零部件与整车在汽车产业链中处于上下游位置，但这种上下游关系存在着 明显的双向共生的特征：没有强大整车需求的拉动，不可能有零部件产业的发展 ； 反之， 没有零部件的产业基础，也不可能拥有独立完整、国际竞争力强大的整 车制造业。世界汽车零部件产业是伴随着整车制造业的成长而逐渐发展起来的。 1 基本情况 据欧洲汽车零部件制造协会(CLEPA)、美国发动机和设备制造商协会(MEMA)、 美国原装设备供应商协会(OESA)、 日本汽车零部件制造商协会(JAPIA)的合作调 查，2000年世界汽车零部件市场规模1.254万亿欧元(约1.057万亿美元)，其 中零部件OEM市 场约为7210亿美元，亚洲、大洋洲、欧洲和北美洲是市场规模 最大的3个地区，见图1。2003年世界汽车零部件100强企业中，美国、欧洲、 日本各占 37、35、24家，合计96家，销售收入合计占100家总额的95.33%(见 图2)，具有较高的区域集中度。 在2003年世界汽车零部件100强企业中，前10名企业销售收入占总销售收 入的41%，前20名企业占60%，前30名企业占70%，世界汽车零部件企业的分 布具有比较高的企业集中度(见图3)。 图1 2000年世界汽车零部件OEM市场分布 图2 2003年世界汽车零部件企业100强区域集中度 随着世界经济的发展，汽车产业已经成为美、日、德、法、韩等工业发达 国家国民经济的支柱产业，零部件企业的规模也越来越大，拥有一批年销售收入 超过百亿 美元的“巨型”企业。在2004年《财富》世界500强中，有32家汽 车企业，其中零部件企业占12家，最大的是德国的博世公司，排名94位，年销 售收入 411.48亿美元。 图3 2003年世界汽车零部件企业100强企业集中度 2 发达国家零部件产业发展的基本经验 欧洲和美国是汽车产品的缔造者，也是汽车产业的先行国家。日本、韩国虽 然属于产业后发国家，但发展迅速，也具有世界级的竞争力，总结这些国家汽车 零部件产业发展过程中的经验，对指导我国汽车零部件产业的发展意义重大。 2.1 生产规模化、系统模块化、技术创新持续化 2.1.1 标准件、通用件生产的规模化 “量本利”关系的存在，决定了“规模经济”规律是广泛适用于加工制造 领域的一个重要规律，对于标准化程度高、通用性强的产品，更是具有相当的普 遍性，汽 车零部件产品也不例外。以火花塞产品为例，美国的Autolite公司通 过专业分工追求规模生产，形成了年产3亿只产品的能力；日本NGK公司通过规 模生 产，30年间经营性资本扩大55倍，销售收入增加94倍，劳动生产率提高 249%，资本产出率增长70%。产品的技术、功能特点、生产工艺条件是决定规模 生产可行性的内在因素，通常情况下产品标准化程度高、功能独立性的产品更适 合于规模生产，见图4。相关研究表明，目前生产集中度高的零部件系统有5个 ， 占 单车总价值12%；集中度居中的零部件系统有7个，占单车总价值45%；而集 中度低的零部件系统有4个，约占单车总价值的43%(见图5)。 2.1.2 系统总成类零部件生产的模块化 日益激烈的市场竞争，使许多整车企业从传统的单个零部件采购转变为模块 化系统采购，系统配套不仅能使整车企业缩短开发周期，转嫁部分开发设计成本 ， 也有利于产品的质量控制和简化配套工作管理。 图4 零部件系统的生产集中度 图5 不同集中度零部件系统的单车价值分布 新的要求导致了所谓“0.5”级供应商的出现，这些供应商与原有一级供货 商相比，在零部件的系统交付方面能力更强，与整车企业的业务关系也更加紧密 。 以制动系统为例，随着汽车环保与安全等需求的增强，要求供应商从 提供单一 产品转向提供整个系统总成，以便系统技术的整体优化。为了满足新需求，由爱 信精机(40%股比)、电装(20%股比)、住友电气(20%股比)、 丰田汽车(20%股比)4 家日本企业共同出资，成立了一家新零部件企业--日本爱德克斯公司。该企业融 合了四家出资企业各自专业领域的特色与优势，具有极 强的系统同步开发与模 块化供货能力，以制动系统为核心，面向全球市场提供先进制