【2017年整理】厦门轨道交通1号线岛外3标施工筹划汇报.pptVIP

厦门轨道交通1号线三标段 盾构施工筹划汇报; 厦门轨道交通1号线作为规划线网中最为重要的一条中心放射骨干线，连接了本岛和岛外杏林、集美两大组团。 岛外第三标段包含两站两区间，分别为：崎沟站、圣果院站、崎沟站～圣果院站区间、圣果院站～厦门北站工作井区间。 崎沟站是本标段二次始发的接收站，车站下穿崎沟村，房屋密集，车站西南—东北走向，站长269.5m，标准段宽度19.3m，总建筑面积为14957.7m2，为地下两层（局部三层）岛式站台车站，为明挖车站，围护结构采用钻孔桩+三重管帷幕注浆。 崎沟站～圣果院站区间，位于岛外段集美区域，线路基本沿规划珩山路下方走行，周边以工业研发、商业、居住用地、教育科研用地为主，现状地块大多未开发或正在开发中，线路下穿民房，隧顶至地面最小竖向净距约为8.0m。区间起止里程CK29+836.789～ CK30+878.611,区间全长1041.8m，区间采用盾构法施工。 ; 圣果院站是本标段的始发及二次始发站，下穿圣果路、珩田路，车站西南—东北走向，车站紧邻厦门北站运营中心，站长205m，标准宽度19.3m，总建筑面积11248m2，为地下两层岛式站台车站，为明挖车站，围护结构采用钻孔桩+三重管帷幕注浆。 圣果院站～厦门北站工作井区间，隧道区间从圣果院内出站后，约呈90°下穿火车北站站前新建公路接入站前广场，再沿火车北站中轴线进入厦门北站。区间起止里程CK31+088.814～CK31+436.317,区间全长347.5m，区间采用盾构法施工。 厦门北站工作井是本标段一次始发的接收井，位于珩山街北侧，结构外墙尺寸16m×25m。;一、工程概况;一、工程概况;一、工程概况;一、工程概况; 圣果院站位于厦门市圣果路与集美北大道交叉口。车站主体位于现状的珩田路下，横跨现状圣果路，长205m，车站南侧为厦门新站片区营运中心，车站经过处的集美北大道下行匝道需破除。 ;一、工程概况;中铁十八局集团有限公司;中铁十八局集团有限公司;一、工程概况;;★设计进度指标为：盾构始发：2个月，盾构转场：1.5个月，盾构掘进180～200米/月，左右线盾构始发相差1个月。 ★存在的问题：设计按照岛外段整体机械配置、工期等因素考虑，并且区间地质软硬交叉，设计掘进速度难以实现，盾构机利用率低，建议对本标段进行盾构施工筹划设计。;中铁十八局集团有限公司;序号;中铁十八局集团有限公司;;;中铁十八局集团有限公司;二、盾构施工筹划;三、影响盾构掘进的环境因素;1.崎沟站、圣果院站临近建筑加固处理方案 （1）圣果院站初步设计采用φ1000@1200钻孔桩+坑外三重管旋喷桩的围护形式。近期进行现场调查时发现，厦门北站运营中心临近车站的建筑基础为条形基础，基础埋深较浅，地下水微承压，高度5～7层，加之钻孔桩+坑外三重管旋喷桩的围护形式防水性能较差，很难形成止水帷幕，可能会引起水土流失、水头降低等不利因素，结构物、地面沉降难以控制，很容易引起结构物破坏、失稳，建议采用地连墙的围护形式，地连墙外侧增加帷幕注浆，并且地连墙接头采用刚性连接。 （2）崎沟站附近建筑物较多，为防止基坑开挖过程中因水土流失而引起地面产生较大的沉降量，建议对车站30m范围内建筑物进行地表注浆加固处理。;2.崎沟站～圣果院站下穿房屋密集地段施工 崎沟站～圣果院区间紧邻崎沟站段房屋密集，且房屋基础结构较差，施工风险较大，具体处理方案如下： （1）建立完善的变形、沉降监测体系； （2）将该段区间以上房屋作拆迁处理，并对临近区间30m范围的房屋基础做注浆加固处理。; 3.盾构穿越孤石区 根据地质详勘报告多处出现孤石，为了能使盾构机掘进时顺利通过孤石和偏磨地段，在盾构机刀盘、刀具设计时，采用耐磨刀盘和刀具，在同一刀具轨迹重叠布置刀具，选择合适地段及时检查盾构机刀盘刀具，检修盾构机，使其保证良好的工作状态。根据地勘报告，场地内孤石不发育，但为保险起见，预留孤石处理措施： 1.加大刀盘开口率，对粒径小于240mm的孤石，可通过刀盘开口和螺旋机直接排除；对粒径大于240mm，小于450mm的孤石，采取人工排除。 2.刀盘布置的滚刀，可以将部分大孤石进行破碎后再排除，对于不能刀具破碎的则再进进入土仓，人工破除。 3.遇超大孤石处理方法：如施工前地质详勘发现有超大孤石，盾构机无法破除采用地面开挖竖井，爆破及人工破除孤石。; 4.盾构穿越软硬不均地层 本标段内存在多段软硬不均地层，针对区间软硬不均地层，此拟采取以下措施： （1）在保证盾构正常掘进的前提下，通过电磁减压阀，调节上下区油缸压力，同时通过油缸装的位移传感器观察上下区油缸行程显示，