第4章变速器设计研讨.ppt

第四章 变速器设计;第一节 概述;第一节 概述;三、类型;? 合理选择挡数和传动比，与发动机参 数进行配合 ? 中断动力传递和倒车行驶 ? 操纵简单、方便、省力，换挡可靠 ? 体积小，重量轻，承载能力强 ? 易制造，成本低，维修方便，寿命长 ? 工作效率高，噪声低 ? 需设置动力输出装置;第二节 变速传动机构布置方案;第二节 变速传动机构布置方案;两轴式变速器传动方案;2、中间轴式变速器;中间轴式四挡变速器传动方案;中间轴式五挡变速器传动方案;中间轴式六挡变速器传动方案;两轴式与中间轴式的比较;3、倒挡布置方案;3、倒挡布置方案;4、挡位的布置方案;二、零部件结构方案分析 1、齿轮形式;2、换档机构形式;;;;;; 第三节 变速器主要参数的选择 一、挡数 增加挡数，可以改善汽车的动力性、燃油经济性和平均车速； 在传动比范围不变的条件下，挡数增加会使相邻挡位之间的传动比比值减小，使换挡容易； 要求相邻挡位传动比比值在1.8以下，越小换挡越容易； 高挡区相邻挡位之间的传动比比值，要比低挡区的小。 但挡数增多，将使结构复杂，轮廓尺寸和质量加大，换挡频率增高将增加换挡难度。 乘用车4~5个挡位，排量大用5挡； 货车装载量2.0~3.5t（5挡），4.0~8.0t（6挡）； 多挡变速器用于总质量大些的货车和越野汽车上。 ;二、传动比范围 指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。 最高挡传动比是1.0（直接挡）或0.7~0.8（超速挡）； 最低挡传动比选取的影响因素有: 汽车最大爬坡能力； 驱动轮与路面间的附着力； 主减速比； 驱动轮的滚动半径； 发动机的最大转矩； 汽车的最低稳定行驶车速 传动比范围： 乘用车：3.0~4.5； 轻型商用车：5.0~8.0； ;三、中心距A 指中间轴与第二轴或（输入轴与输出轴）轴线之间的距离。中心距会影响： 变速器的外形尺寸、体积和质量； 轮齿的接触应力，齿轮寿命； 布置轴承的方便性，壳体的强度； 一挡小齿轮齿数（不能过少）； 变速器长度，影响轴的刚度和齿轮的啮合状态。 选取原则：在保证轮齿接触强度等设计要求的前提下，尽量取小。;三、中心距A 中间轴式变速器中心距的确定 根据经验公式初选中心距： KA为中心距系数（乘用车8.9~9.3；商用车8.6~9.6；多挡变速器=9.5~11.0）； Temax（N·m）；变速器传动效率ηg取96%。 乘用车变速器中心距的确定 可以根据发动机排量和A的统计数据进行初选 。 排量越大，中心距越大。 中心距的范围（为了检测方便，中心距A最好取为整数） 乘用车：60~80mm 商用车：80~170mm；总质量小，则中心距也小。;四、变速器外形尺寸 确定横向尺寸的依据： 齿轮直径 壳体壁厚及其与齿轮之间的间隙 倒档齿轮的布置 换档机构形式和尺寸 轴向尺寸的影响因素： 挡数：乘用车四挡（3.0~3.4）A； 　　　　商用车四挡（2.2~2.7）A； 　　　　　 五挡（2.7~3.0）A； 　　　　　 六挡（3.2~3.5）A。 换挡机构型式：同步器多时，取上限 齿轮形式;五、齿轮参数 1. 模数 齿轮模数选取的原则：;啮合套或同步器接合齿模数选取的原则 从工艺方面考虑，同一变速器的接合齿模数相同。 从换挡方面考虑，选取较小的模数可使齿数增多，有利于换挡。 ;2. 压力角α 是指齿轮在啮合点所受正压力方向与该点速度方向所形成的锐角。 压力角影响的因素：;选取α的一般原则： 轿车要加大重合度以降低噪声，因此应选用小压力角 常选取14.5°、15°、16°、16.5°等 货车要增大齿轮承载能力，因此应选用大压力角 直齿轮28°时强度最佳；斜齿轮25°时强度最高 符合国家标准的要求 齿轮α=200 ；啮合套或同步器接合齿α=300 有些乘用车变速器齿轮采用两种压力角： 高挡齿轮采用小压力角以减少噪声 低挡和倒挡齿轮采用较大压力角以增加强度;3. 螺旋角β 螺旋角选取的影响因素：;中间轴上轴向力的平衡;轴向力： 根据 得到中间轴上两斜齿轮轴向力平衡的条件：;螺旋角β的选用范围;4.齿宽b;第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数可取大些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动平稳性和齿轮寿命； 对于模数相同的各挡齿轮，低挡齿宽系数取的稍大一些。 ;5、齿轮变位系数的选取原则 （1）齿轮变位的目的 消除齿轮根切现象，提高抗弯强度； 配凑中心距A； 改善齿轮接触强度，使传动平稳、耐磨损，并降低啮合噪声。 ;高度变位 齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数之和等于零。 可增加小齿轮的齿根强度，使其达到和大齿轮强度相接近的程度。 但不能同时增加一对齿轮的强度，也很难降低噪声。 角度变位 齿轮副的变位系数之和不等于零。 角度变位既