12-第4篇-第06章062-区庄站超浅埋暗挖立体交叉隧道施工技术02.docVIP

PAGE —PAGE 327— 6.2 区庄站超浅埋暗挖立体交叉隧道施工技术 针对广州市轨道交通五号线区庄站多层立体交叉随道工程，本节介绍重叠段随道施工工况及关键控制技术，对交叉重叠段地面沉降、五、六号线随道拱顶沉降数据进行分析，验证主要关键施工技术，提出近接群洞随道施工安全距离、下层随道初支完成后，即可进行上层随道施工等结论。 6.2.1 广州市轨道交通五号线区庄站位于环市东路与农林下路交叉的丁字路口处，是五号线与六号线的换乘站。因区庄站地处闹市区，为尽量减少对地面交通以及周边居民的影响，缩小施工场地，由于原北站厅设计基坑范围内有一栋广东工业大学9层宿舍楼未能全部拆迁，导致北站厅基坑缩小范围，需在北站厅东侧2号竖井处新增基坑，将五号线东端风亭与六号线北端风亭进行合建。经过反复比选论证，最终确定采用全暗挖站厅换乘方案，即通过地面施工竖井对五、六号线车站主体进行暗挖施工，在环市路北侧拆迁空地设置明挖北站厅为公用站厅实现两线换乘功能。由于六号线埋深很大，从北站厅去往六号线不能设置直达楼、扶梯，只能在各层设置转换楼、扶梯，导致五、六号线之间的换乘距离较长，牺牲了部分车站功能，但最大限度地减少了车站施工对地面交通及周边居民的影响，详见图6.2.1~6.2.3 图6.2.1 图6.2.2 .区庄站厅换乘示意图 图6.2.3 两条线的车站主体、南站厅均采用暗挖法施工方法，北站厅明挖，地下四层(局部五层)地面四层为控制中心，五号线位于六号线的上方。两条线车站站台独立设置，在车站北部共用一个站厅公共区作为换乘点；六号线在南端另外设置一个小站厅，方便车站南部的乘客乘车；南、北两个站厅之间通过一个暗挖的非付费区通道进行联系。五、六号线主体为地下单孔暗挖分离岛式站台车站，六号线南站厅为暗挖地下二层两柱三跨型式，北站厅为地下四层明挖站厅(地面为控制中心)，南北站厅之间通过暗挖的非付费区通道进行联系。 由于以上功能要求，使得五号线区庄站多处存在隧道交叉重叠，其中五、六号线重叠隧道处对施工影响较大。此处从上至下共有3层隧道：第1层过街通道，第2层五号线主体隧道，五号线站台3号横通道、B风道，第3层六号线北端隧道。其中五号线主体隧道距六号线隧道拱顶仅有2.47m，B风道距六号线隧道拱顶仅有1.806 m，过街通道距五号线拱顶仅有2.066 m。重叠隧道平面图如图 图6.2.4 重叠隧道平面 (a) （b） 图6.2.5五号线右线隧道纵断面图 图6.2.6 五号线暗挖隧道三维模型图 图6.2.7 六号线纵断面图 图6.2.8 六号线暗挖隧道三维模型图 （a） (b) (c) 图6.2.9 区庄站重叠隧道三维模型 六号线北端隧道B型隧道断面总宽度为8.107m,总高度为9.958m; C型隧道断面总宽度为9.6m，总高度为9. 区庄站站址所处地段为微丘台地，西临越秀山，北临白云山。场地岩土自上而下分布有：人工填土层1、粉细砂层3-1、冲积～洪积土层4-1、河湖相淤泥质土层4-2、坡积土层4-3、可塑或稍密～中密状残积土层5-1、硬塑或密实状残积土层5-2、岩石全风化带6、红层强风化带7、红层中风化带8、红层微风化岩9。车站周边无地表水系，地下水位在现有地面以下2m。地面沉降与软土震陷：场地内软土层为第四纪河湖相淤泥质土层4-2，埋藏较浅，层厚0.35～2.40m，平均厚度0.86m，淤泥质土层具有含水量高，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低，灵敏度高的特点，易发生压缩变形，埋藏较浅时易导致地面沉降和软土震陷（图6.2.10） (a) (b) 图6.2.10 区庄站工程 6.2.2 1) 总体施工顺序 斜交重叠段总体施工顺序如下：六号线北端隧道初支→六号线北端隧道初支拱部地层注浆加固→五号线东端隧道及B风道初支仰拱超前注浆加固→五号线东端隧道初支、B风道初支→五号线东端隧道拱顶注浆加固→隧道衬砌→过街通道开挖初支→过街通道衬砌。 2) 重叠段隧道施工工况及对应技术措施 区庄站五、六号线及B风道斜交重叠段开挖初支施工工况和对应技术措施如下: (1) 六号线采用短台阶法施工，即上台阶循环进尺0.5 m，隧道下半断面为石质围岩，采用光面微震微差爆破开挖，一次开挖长度1~1.5m，及时施作边墙及仰拱初期支护，上、下部台阶之间距离5~10m，详见图6.2.11。从3#施工竖井进洞2006年11月7日~2007年1月23日完成六号线左线上台阶，详见图6.2.11b。2007年1月12日至3月18日完成 图6.2.11 六号线隧道施工短台阶法 (2) 五号线主体隧道采用短台阶法分3部开挖施工，1部人工开挖