动力磷酸铁锂电池市场材料及成本.pptVIP

* 不同类型电动车对电池性能的需求（一） * HEV运行模式： 电池始终处于荷电保持中，即不单独要求对电池充电，由此称为 CS（Charge Sustaining）单一型。要求电池系统在55％SOC，3000 cycles寿命内，电池组能量输出保持300－500Wh与脉冲功率保持 25－40KW（10sec）输出能力，对电池的要求属于功率型电池。 Plug－in HEV中的EV运行模式： 电池需要单独运行和单独充电，称为荷电耗尽型（CD-B型 ， Charge Depleting）；要求电池提供的能量可以确保单独运行的 距离为10－40英里，且在1000深循环中得到保持； Pure EV模式： 全电工作和充电要求；称为荷电耗尽（DC charge depleting）单一 型；要求在1000次深循环中，可以输出确保车辆行使300英里以上 的距离，对电池的要求属于能量型。 不同类型电动车对电池性能的需求（二） * 科技部863计纯电动车用锂离子电池技术指标要求 * USABC设定的纯电动汽车（EV）用电池达到商用化的性能、成本要求 美国能源建设部（USABC）设定锂电池成本发展目标是到2012年 降低到$500/Wh、2014年降低到$300/Wh。这一成本下降过程将使 电动续航里程10－40km的PHEV获得经济有效性。 商用化的成本最低要求是$150/Wh，考虑到物价因素，调整为 $ 230 /Wh。 * 动力电池分类（从材料来分） * 动力电池原材料技术分析（一） 铅酸电池由于自身性能限制了动力电源的发展且存在铅污染，逐渐推出市场； 镍镉也存在镉污染，记忆效益严重，也基本推出动力电池市场； 镍氢电池是镍镉电池的改进，比能量能达到60－80Wh/kg，且具有充电速度快、基本无记忆效应、无环境污染，安全性高的特点，目前作为汽车动力电池的生产技术基本成熟。 目前在动力电池行业，镍氢电池占主导地位，而磷酸铁锂电池是处在产业发展初期。 较好的电池性能（尤其安全性）和制造技术成熟是镍氢电池目前在全球普通混合动力汽车（HEV）电池中占主导地位。 * 动力电池原材料技术分析（二） 镍氢动力电池目前占主导地位主要是现有混合动力车的电池能量仅1－2kWh， 不能纯电动行使或纯电动续航3km以下。从更长远来看，镍氢无法应用在PHEV、 EV上。主要因为： 镍氢的比能量和能量密度无法满足PHEV，EV的要求； 原材料Ni(OH)2价格较高，制造大能量的电池成本将会更高； 镍氢电池技术发展基本成熟，电池性能提高和成本降低的空间非常有限。 与镍氢电池比较，锂离子电池的优点主要体现在： 比能量、能量密度高，约为镍氢电池的两倍，能大幅提高电动汽车的续航能力； 功率更高、自放电小、无记忆效应，这些特点都能提高电动车的使用便利性； 原材料成本价格低； 技术提升空间大，成本下降空间大。 * 动力电池原材料市场分析 镍氢电池由于技术成熟和安全性好，是目前混合动力汽车（HEV）电池的 主要选择，但难以满足更高电动化程度需求；锂电池是下一代电动车电池的 最佳选择，预计未来三年左右将替代镍氢成为电动汽车电池的主流。 国内企业在镍氢动力电池市场的机会窗较小，日本企业从混合动力汽车到镍氢动力电池已建立绝对主导的产业链优势；镍氢动力电池市场规模继续成长的时间窗只有3年左右；并且镍氢市场总容量有限，高峰期估计不会超过20亿美元。 2010－2011年将是汽车厂商最新一代PHEV、EV推出的密集期，开始进入小批量生产阶段，预计到2015年全球PHEV、EV销量有望达到数十万甚至百万辆级别、正式进入规模生产阶段。 各种绿色汽车技术将长期共存、互为补充，综合考虑技术成熟度和节能减排潜力，电动汽车尤其是插电式混合动力（PHEV）和纯电动汽车（EV）很有可能成为中长期内（2015－2030年）最重要的技术路径。 * 国家对电动汽车的补助从4000元到6万元不等，对电动大巴的补助 更多。 * 纯电动汽车结构原理图 * 锂电池成本分析 更具体来看，按照锂电池组合程度，可分为锂电池单元、锂电池模块、锂电池组/包，其原材料成本、制造成本等 。 * 罗兰贝格对未来5年、10年的锂电池单元的成本（欧元/千瓦时）预测 在做出成本降低预测的基础上，罗兰贝格还预见到2015年全球（尤其是美国、 日本）的车用锂电池产能将达到实际需求的两倍。产能过剩的同时，也会造成 车用锂电池行业的兼并重组，其预计未来5-7年内全球将只剩6-7家大型的车用 锂电池生产商。 锂电池单元成本预测 * 日立混合动力车用锂离子电池量产线 * 从产销规模上看，我国车用动力电池基本都处于研发、试验阶段，尚未实现批量生产，还没有大规模应用于电动汽车，短期内动力电池企业不太可能实现