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跨既有线路钢桁架天桥安装施工技术及工程应用 　　摘 要：随着近年来铁路的迅速发展，沿线火车站陆续改建，旧火车站的旅客进站平交道严重制约着线路提速，急需在既有运营线上增建人行天桥。在既有线上进行天桥安装，既要考虑行车安全，又要考虑供电接触网的影响。菏泽站位于新菏兖日线与京九线交汇处，新菏兖日线外包京九线，客货运输量大。车站改造新增天桥施工场地作业空间狭小，构筑物复杂，且受带电接触网影响，吊装机械需要限高、限位，不具备直接吊装条件；施工垂停天窗短，滑动拖拉施工的走行速度慢，且滑道磨损率高、纠偏困难、施工工艺繁琐、施工风险高。提出了钢桁架天桥安装采用“滚动拖拉”的施工方法，该方法基于滑动拖拉施工方法改进创新，施工的走行速度快，解决了封锁点时间短、工期紧的难题；导向性好，安全可控；精准就位，不需纠偏；投入机械设备少，成本低。不仅适用于上跨运营铁路钢结构天桥施工，也适用于跨繁忙公路、市政道路及江河的钢梁施工 关键词：钢桁架；天桥施工；铁路 DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.06.095 1 工程概况 菏泽站位于新菏兖日线与京九线交汇处，新菏兖日线外包京九线，是鲁西南地区较大的集客、货运业务的综合站。既有正线4条，到发线9条，客运站台4座。每日接发客运列车88列。接发旅客9179人，年发送货物50.46万吨，到达523.41万吨，日均装卸车288车、通过货车186列。车站改造新建旅客天桥宽11.5m、高6.2m，长91.75m，横跨1～12股道连接站房二层候车厅，在二、三、四站台设上下桥梯。既有线为已挂网电气化铁路，底弦杆底标高为61.98m，距离站线轨顶8.98m，距离正线轨顶8.73m。天桥主要结构形式包括基础、立柱和钢桁架结构天桥主体，钢桁架按拼接点分为三跨， 第一跨跨度38.2m，重100.6??；第二跨跨度19.7m，重52吨；第三跨跨度24m，重61.2吨。天桥立面图，见图1 2 天桥滚动拖拉施工技术原理 在桥墩处搭设临时支墩；采用贝雷梁作为下滑道主梁，在地面拼装完成后应进行预压，确保挠度符合要求后进行安装并设置走行轨；搭设拼装平台，分跨拼装钢桁架天桥；钢桁架天桥与走行轨之间设置滑车（每个桁架节点处均设置滑车），利用卷扬机分跨滚动拖拉桁架就位；将天桥桁架主弦杆作为上滑道，利用“地坦克”反拖拉抽出贝雷梁；用千斤顶落梁就位 形成施工工艺流程图见图2 其中包括钢桁架天桥拖拉、贝雷梁拆除和钢桁架落梁三项关键技术 2.1 钢桁架天桥拖拉 （1）在钢桁架天桥拖拉终点设置卷扬机，卷扬机钢丝绳另端栓在构筑物上，通过卷扬机牵引构筑物就位，为确保拖拉速度可控，在构筑物前端设动滑轮。在钢丝绳走行区段每个2.5米横向设置一道尼龙绳防止钢丝绳下垂影响接触网，在构筑物后端设置卷扬机防止拖拉过位 （2）点前调试卷扬机，并进行全面检查。清理钢桁架内施工料具及杂物，确保拖拉过程中无坠物 （3）拖拉前在钢轨上间隔1.5米划好等距线，拖拉过程中，构筑物上设专职监控人员及时观测构筑物两侧位移是否统一 （4）拖拉速度不超过3米/分钟，距终点10米时应减慢速度，使钢桁架缓慢地停止在终点 （5）拖拉到位后，应根据支座的对应位置进行纠偏，用千斤顶和手拉葫芦将其轴线和标高调整到位，确保落位正确无误 如图3所示为拖拉装置示意图 2.2 贝雷梁拆除 （1）拆除预留短轨节，搭设横担梁支墩，插入横担梁，用千斤顶将横担梁顶起，拆除滑车 （2）安装地坦克，将天桥主构筑物落在横担梁上后，在构筑物两端安放千斤顶，将滑道梁升高，与支墩脱离。然后安放地坦克，地坦克与贝雷梁栓接完毕后回落千斤顶，让贝雷梁和地坦克栓接在一起 （3）人工推动地坦克带动滑道梁向支撑平台移动，在平台上将滑道梁分片拆除 如图4所示为贝雷梁滑移拆除示意图 2.3 钢桁架落梁 利用千斤顶将钢桁架一侧顶起，抽调一层木枕，回落千斤顶，让构筑物落在支撑架上；然后将构筑物另一侧顶起，抽调一层枕木；如此循环反复，直至钢桁架落至设计标高。落梁时必须按两端循环落，严禁两端同时起顶 3 结构稳定性验算 应用MIDAS数值计算软件进行贝雷梁桁架结构稳定性验算，对贝雷梁弦杆及竖杆应力、斜撑应力、结构位移、一阶屈曲模态、二阶屈曲模态及三阶屈曲模态进行分析；应用MIDAS数值计算软件对临时支墩结构稳定性验算，分析立柱及纵横梁应力、横撑及斜撑应力、结构位移及一阶屈曲模态；采用传统力学理论进行拖拉结构验算，计算贝雷梁最大弯矩和最大剪力 3.1 贝雷梁桁架验算 （1）计算模型。分析得计算简图如图5所示，建立计算模型如图6所示 （2）主要技术参数。设计贝雷梁采用16Mn钢，其抗拉、抗压及抗弯设计强度为