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重庆果园港埠铁路专用线线路方案探究 　　[摘 要]港区铁路专用线是深入港区的大动脉，是实现港区与铁路网双赢的连接器，是物流“大进大出”的必备通道。作为连接港区和国铁路网的关键线路，港区铁路专用线选路方案需要在考虑铁路与港区的相互关系的同时，充分结合路局的运营管理、港区的总体规划进行研究，才能得出满足水、公、铁综合运输需求的优选方案，使铁路与港口组成真正高效、快捷、准时的运输系统，为铁路运输和港区发展创造双赢的目的。本文以重庆果园港埠铁路专用线为具体例子，阐述线路方案研究应注意的原则，以供类似项目做参考 [关键词]港区；铁路专用线；港区规划；线路方案 中图分类号：X711 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0026-02 1 前言 港区铁路专用线是深入港区的大动脉，是实现港区与铁路网双赢的连接器，是物流“大进大出”的必备通道。作为连接港区和国铁路网的关键线路，港区铁路专用线选路方案需要在考虑铁路与港区的相互关系的同时，充分结合路局的运营管理、港区的总体规划进行研究，才能得出满足水、公、铁综合运输需求的优选方案，使铁路与港口组成真正高效、快捷、准时的运输系统，为铁路运输和港区发展创造双赢的目的 2 线路方案研究原则 按照铁道部“路企直通”要求，港区铁路专用线应保证与港区无缝对接，因此，港区专用线线路方案的研究有别于一般的国铁和专用线，结合本次实际研究情况，制定以下原则 （1）鉴于铁路专用线与港区的距离一般比较短，线路爬坡和下降的距离短，高程变化幅度小，调动的空间小，因此，港区专用线与国铁铁路、公路、市政道路的立交，要充分保证各自的净空满足行车要求，确保港区铁路专用线线路上跨下穿节点的方案可行 （2）对沿线的拟建工程和在建工程，要充分考虑其实施时间和竣工时间，提前征求管理部门的意见并与相应的设计单位沟通对接，对需提前预留的上跨、下穿通道需提点进行预留，避免因实施时间的不同步造成铁路专用线方案后期无法实施 （3）由于港区专用线与港区相互依赖、互为制约的关系，线路方案在符合铁路管理部门的运营管理、满足平纵技术条件的同时，要充分结合港区的总体规划，减少对规划地块的占用，避免对规划地块的切割，确保港区各部分地块的完整和功能的发挥 （4）线路方案研究要有全局性，要从铁路专用线与港区和谐统一的整体角度出发，专用线不仅要服从港区的功能布局，更要考虑贯彻执行最新的铁路、港口政策，达到公、水、铁的联运功能，力求使线路方案满足铁路与港区联合体的经济合理、功能最全、联运最便捷 （5）线路方案应结合港区站的布置和设备选型，对于货场设有快速装车系统、翻车机系统等设备的，要充分考虑其传输通廊在水铁联运中的连接作用，才能根据港区站设置位置的多变性，进行线路的多方案研究，以便选出最合理的方案 3 重庆果园港区铁路专用线概况 3.1 地理位置和建设背景 果园港区坐落于重庆两江新区核心区域（见图3.1），东部新城（鱼嘴组团）东部，上距朝天门约30km（航道里程）的长江北岸，渝怀铁路鱼嘴站东侧。重庆绕城高速穿过港区，距渝怀线鱼嘴车站约6km，距渝宜高速约2km，距江北机场15km 果园港是重庆市规划建设的物流枢纽“三基地四港区”之一（见图3.2），是国家发改委、交通运输部、重庆市人民政府重点规划建设的第三代现代化内河港区，是长江上游航运中心建设的又一标志性工程，是长江流域内河规划建设最大的水、铁、公联运港，也是两江新区重要的门户工程 港区规划占地4.37km2，占用岸线2800m，规划布局将形成“一港两区”，一港即果园港；两区即渝怀铁路以南为果园港前方码头作业区；渝怀铁路以北为果园港后方港铁装卸、物流加工、仓储区。港区建成后，设计年总通过能力3000×104t，其中笨重货物2000×104t，散杂货600×104t，商品滚装400×104辆 果园港定位立足本地，服务大西南，是长江上游地区内外贸笨重货物中转中心、散杂货中转服务中心、汽车运输中转中心。港区铁路专用线的建设符合重庆市总体发展规划和产业布局，有利于公、铁、水多种运输方式的有效结合，减少城市交通的压力、减少运输对城市环境的不利影响 3.2 经济运量 根据重庆市区域铁水联运现状及发展规划，果园港的货物主要通过重庆枢纽与成都、内江、遵义方、达州方向进行交流，港区建成后通过铁路到发的货运量初期为320万吨，其中发送130万吨，到达190万吨；近、远期为650?f吨，其中发送300万吨，到达为350万吨 3.3 建设标准 根据铁路总公司铁运[2008]12号文《关于推进路企直通运输的指导意见》，结合重庆市区域铁水联运发展规划及主要到发货物，港区铁路专用线具备“路企直通”的条件。根据铁路专用线主要