第9章线路工程.pptVIP

坡段长度 两个坡段的连接点，即坡度变化点，称为变坡点。一个坡段两端变坡点之间的水平距离称为坡段长度。 线路坡段长度不宜小于远期列车计算长度。 按每节车辆19.11m计算， 当列车编组为8节车厢时，约为150m； 当列车编组为6节车厢时，约为115m； 当列车编组为4节车厢时，约为75m。 竖曲线 在纵断面上，若各坡段直接相连则形成一条折线。列车运行至坡度代数差较大的变坡点处，容易造成车轮脱轨、车钩脱钩等问题。 为避免出现这类情况发生，当坡度代数差等于或大于2‰时，应在变坡点处设置竖曲线，把折线断面平顺地连接起来，以保证行车的安全和平稳。 高架线路横断面布置 轨道交通的高架线路根据线路敷设区域的具体情况，可考虑路中方案或路侧方案，路中方案对道路两侧的影响是均等的，路侧方案则易引起一侧居民的意见。 六号线线路方案比选 路侧方案布置横断面图 路中方案布置横断面图 高架道路和高架轨道交通合而为一方案布置的横断面图 道路交叉口上立交布置横断面图 道路交叉口下立交布置横断面图 上海一号线车辆段 上海一号线车辆段进线 巴黎七号线车车辆段 车辆段布置 轨道交通限界 限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。城市轨道交通车辆在地面、高架和隧道内运行，一方面，轨道结构上部要有足够的空间，以供车辆通行和布置线路结构、通讯信号、供电、给排水等设备，另一方面，为了确保列车安全运行，凡接近城市轨道交通线路的各种建筑物（如隧道衬砌、站台等）及设备，必须与线路保持一定的距离。 限界实例 车辆限界 车辆限界是根据车辆外轮廓尺寸和主要技术参数，并考虑车辆在平直线路上、正常运行状态下静态运动包迹线和动态情况下横向和竖向偏移量及偏转角度，按可能产生最不利情况进行组合计算确定的。 设备限界 设备限界是在车辆限界的基础上考虑轨道的轨距、水平、方向、高低等在某些地段出现最大容许误差时引起车辆的附加偏移量，以及在设计、施工、列车运行中不可预计的因素在内的安全预留量。 接触轨与架空接触网限界 接触轨限界应根据受流器的偏移、倾斜和磨耗、接触轨安装误差、轨道偏差、电间隙等因素确定。 建筑限界 建筑限界是指在行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面所形成的有效内轮廓线基础上，再考虑其施工误差、测量误差、结构变形等因素，为满足固定设备和管线安装的需要而必须的限界。 区间隧道的限界 区间隧道限界是在既定的车辆类型、受电方式、施工方法及结构型式等基础上确定的隧道的限界。 车站限界 车站限界 Thanks! ? Question 城市轨道交通 第三篇 城市轨道交通线网规划 * 第九章 城市轨道交通线路工程 * 线路设计 轨道交通线路设计的目的就是：要确定轨道交通站位及线路的空间位置。 定义空间的一个点的位置可以用三位坐标，定义空间一个物体则需要在三个座表面上的投影，即平立剖三视图。 在道路和轨道交通的线路设计中采用：线路平面图、线路纵断面图和线路横断面图来表示。 平面位置 确定轨道交通站位及线路的平面位置，应充分考虑: 现状和规划的道路、地面建筑、地下管线和其他构筑物； 以及被保护的文物古迹，使相互影响减至最低程度，并争取取得良好的结合； 环境与景观、地形与地貌对高架线和地面线的要求较高，影响较大； 工程与水文地质条件及结构类型对施工方法的确定有重要的影响，而施工方法又会影响线路的平面设置和地下线路埋置深度； 考虑运营管理需要。 站间距离 车站之间的距离选定应根据具体情况确定， 站间距离太短虽能方便步行到站的乘客，但会降低运营速度，增加乘客旅行时耗，并增大能耗及配车数量，同时，由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。 站间距离太大，会使乘客感到不便，特别对步行到站的乘客尤其如此，而且也会增大车站负荷。 一般说来， 市区范围内由于人口密集，大的集散点多，车站布置应该密一些； 郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。 参照国内外已投入运营的轨道交通使用经验，站间距离在市区和居民稠密区推荐采用1km左右，郊区由于情况不一，可根据现状和规划情况因地制宜地确定站位，一般站间距都较大。 我国已建地铁平均站间距离 城市名 线别 线路运营长度（km) 车站数 平均站间距（km) 北京 一号线西段 16.87 12 1534 北京 环线 23.01 18 1354 天津 一期工程 7.4 8 1057 上海 一号线 21.61 16 1441 上海 二号线 19.15 13 1596 上海 三号线 24.97 19 1387 广州 一号线 14.48 16 1234 地面线和高架线 地面线和高架线对乘客来讲比地下线安全感好，噪音小、豁亮通畅，可饱览市容，乘车比较舒服，但对沿线居民产生的影响。 在定线时一定要充分考虑行车、维修产生