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地铁车站盖挖逆作法施工技术探究 　　摘要：随着我国城市化进程的不断推进，城市轨道交通工程建设进入了新的发展阶段，轨道工程覆盖范围与通车里程不断增加，有效推动了城市交通运输建设水平的提升。地铁车站盖挖逆作法施工技术是城市轨道交通工程建设领域中的重要技术形式。文章以某地铁工程为例，分析了地铁车站盖挖逆作法施工技术的相关内容 关键词：地铁车站；盖挖逆作法；施工技术；城市轨道；交通工程 文献标识码：A 中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）01-0096-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.01.047 1 工程概况 某地铁车站总建筑面积48620.91m2，地下三层叠错式站台车站，总建筑面积32743.71m2，主体建筑面积226899.18m2，附属建筑面积11234.43m2，站台重合段宽度15.9m，底板埋深27.42m。对于车站结构应根据混凝土收缩、温度变化和地基不均匀沉降等因素引起的纵向应力，每隔12～18m设施工缝，车站主体与出入口通道、风道之间应设置变形缝。本地铁车站地下部分设计年限为100年，整体结构安全等级Ⅰ级，防火等级Ⅰ级，抗震烈度为6度，乙类建筑 2 盖挖逆作法施工主要特点 地铁车站盖挖逆作法施工与明挖法在整体施工流程上相反，盖挖逆作施工环节首先完成地铁施工区域结构顶板的构筑与竖向支撑，然后在底板下方区域自上而下进行挖方施工，地铁车站地下结构分层修筑。盖挖逆作法的路面系统由车站顶板、中间支承、围护结构组成，一般均为永久结构 盖挖逆作法作业程序为：部分或全部封闭道路交通，做好中间支承柱及边墙围护结构；明挖至顶板底面标高处，浇筑顶板，回填覆土并恢复交通；在上部顶盖结构的保护下，继续向下开挖基坑，并施工剩余车站结构 盖挖逆筑法优点包括：施工过程对地面区域影响较小，平板结构施工完成后可完成地面恢复，能够有效防止地铁地下结构施工对地面沉降及周边建筑物和管线的干扰，具有突出的保护效果。盖挖逆作施工保护体系由临时结构和永久结构同构筑，盖挖逆作法需设置中间竖向临时支承系统，与侧墙共同承受结构封底前的竖向载荷。对地下连续墙、中间支承柱与底板、楼盖的连接节点需进行处理 3 地铁车站盖挖逆作法施工技术探析 3.1 临时路面结构 本工程临时路面结构的施工根据交通疏解情况分幅倒边施工，承重梁置于围护结构上，视围护结构跨度，一般采用贝雷梁、军用梁、钢梁、混凝土梁等作承重结构，其上按要求施作临时路面 3.2 钢支撑施工 3.2.1 钢支撑体系。基坑内支撑根据开挖深度一般沿竖向挖掘方向设置3～4层支撑体系，临时路面支撑结构作为地下部分施工围护的第一道支撑，端部与风道位置斜撑。钢支撑体系钢管型号通常为Φ600～800、δ=12、14、16mm，支撑体系内部加设工字钢腰梁作为加固连接 钢支撑体系通过法兰盘连接，钢管一端固定另一端活动，相邻法兰盘间的钢管长度根据地铁车站实际施工条件确定，较长的钢管应配合部分较短的钢管共同支撑，以提供更为理想的应力载荷条件，并且能够有效适应地铁车站施工基坑宽度与斜撑长度 3.2.2 提升系统。钢支撑体系施工需要相应的提升系统辅助完成，以保证架设和拆除过程中的效率与安全性。本地铁车站施工的提升系统架设在钢牛腿支架上，支架通过螺栓固定在基坑围护桩冠梁上，后腿间距根据围护桩设置?⑹?选择，使用I30a作为体系施工运行轨道，提升动力来自电动葫芦 3.2.3 钢支撑架设。地铁车站钢支撑系统架设与挖方施工协同进行，钢支撑架设应考虑其自身载荷性能条件，对架设时间、位置以及与应力水平进行合理的选择，以保证地铁车站基坑施工的整体稳定性。在实际操作过程中，钢支撑体系架设应在挖方至支撑位置下50cm左右时进行，同时结合基坑稳定性要求是施加相应的预应力，以达到提前支护的效果，对围护结构形变进行有效的控制 在钢支撑架设环节，应首先进行预埋件安装，在预埋安装稳定后焊接牛腿并安装围檩。借助提升系统将相应的钢管支撑体系吊装到设计位置并完成固定。固定完成后，使用液压设备在支撑体系活动端进行预应力操作，预应力水平应为支撑轴力的0.85倍，预应力达到标准后钢楔锁定支撑 3.2.4 钢支撑拆除。钢支撑拆除环节的操作应以板层结构混凝土强度水平为依据，混凝土强度达到设计标准时方可进行拆除施工。拆除过程中，首先通过链条葫芦将支撑结构吊起，体系活动端使用液压设备时施加轴力，钢楔块松动后取出，体系卸载逐级完成，最后进行支撑下吊。体系预应力释放环节应缓慢进行，避免瞬间释放导致的结构形变与安全问题，整个钢支撑拆除环节应对围护体系形变进行全面的监控，发现结构异常情况，应及时采取措施进行解决 3.3 盖挖土方施工 3