第十章车载多路传输系统结构.pptVIP

第四篇 车载多路传输系统 第十章 车载多路传输系统结构 第一节 多路传输系统的组成 第二节 多路传输系统的通信协议 * 第十章 车载多路传输系统结构 第十一章 毕加索多路传输(VAN)系统 第十二章 本田新雅阁多路集中控制(MICS)系统 第十三章 三菱新款帕杰罗多路传输(SWS)系统 第十四章 日产A32多路传输(IVMS)系统 第一节 多路传输系统的组成 第二节 多路传输系统的通信协议标准 1.模块 模块是探测信号和进行信号处理的电子装置，如传感器，芯片等。 多路传输系统主要由模块、数据总线、网络、架构、通信协 议、网关等组成。 2.数据总线 数据总线的速度通常用比特率来表示。比特率是每秒千字节（Kbit/s），数据总线幅宽会影响数据传输的速度，32位的数据传输量要比8位快4倍。传输速度快并不能说明一切。通用公司在其新型车Brarada、Trailblazer、Envoy sport的低速OBDⅡ总线上采用了主/从,架构。货车的车身模块是主模块，其它17个模块分别在不同的物理位置上。这些模块具有许多控制功能，如蓄电池缺电保护、自动空调控制、灯光控制、座椅控制、防盗控制、刮水器控制、喷淋控制、具有记忆功能的座椅、后视镜和门锁控制，还包括许多遥控的个性化调节装置。 图4.10-1所示是通用公司OBD-Ⅱ的基本结构。 图4.10-1 通用公司OBD-Ⅱ的基本结构 高速数据总线及网络容易产生电噪声(电磁干扰)，这种电噪声会导致数据传输出错。解决的方法有：使用价格高、功能更强大、结构更复杂的模块；用双绞线，如图4.10-2所示克莱斯勒CCD系统采用的双绞线数据总线。 图4.10-2 克莱斯勒汽车的CCD系统采用的双绞线数据通信总线 为了使价格适中，数据总线及网络必须避免无谓的高速和复杂。大多数的设计都有三种基本型：即低速型、中速型和高速型。表4.10-1示出了美国SAE委员会优先推荐的多路传输系统的等级分类。 表4.10-1 SAE推荐的汽车多路通信系统分类 3.网络 新型的凌志LS430的几条数据总线间共有29块相互交换信息的模块，如图4.10-3所示，几条数据总线连接29个模块，总线又连接到局部域网上，其中还有3个接线盒电脑，2个作为前端模块，一个作为后端模块，其作用是提供诊断支持（包括接插方便的插接器及测试点）。 图4.10-3 凌志LS430轿车的多路传输系统 4.架构 架构—信息高速公路的配置，其输入和输出端规定了什么信息能进和什么能出，如果指挥交通需要“警察(一种特殊功能的芯片)，那么就要有“警局”，也许就在模块的输入/输出端。架构通常包括1～2条线路，采用双线时数据的传输是基于两条线的电压差。当其中的1条线传输数据时，它对地有个参考电压。 数据总线及网络架构的其它重要特征包括： 　　①能一起工作的模块数量。 　　②可扩展性。无需大的改动就可增加新的模块。 　　③互交信息的种类。 　　④数据传输速度。 　　⑤可靠性或容错性—抗故障性及数据交换的稳定与准确。 　　⑥成本—最主要的方面。 　　架构要有特定的通信协议。 5.通信协议 通信协议犹如交通规则，包括“交通标志”的制定方法。通信协议的标准蕴含唤醒访问和握手。唤醒访问就是一个给模块的信号，这个模块为了节电而处于休眠状态，握手就是模块间的相互确认兼容并处在工作状态。 6.网关 （1）网关的作用 　　网关实际上就是一种模块，它工作的好坏决定了不同的总线、模块和网络相互间通信的好坏。实际上针对通用协议的OBDⅡ系统，OBDⅡ故障扫描就是。网关，只不过是针对它的屏幕而言。网关就像一个居民小区的门卫，在他让任何客人进大门之前，他得问问客人是否是应邀前来，或者通知某位住户有人来访了。对不兼容但却需要互相通信的总线和网络来说，网关模拟所起作用就和门卫一样。但当信息不能传递时，不要责怪信使（网关），一个或两个模块的软件或许有错。 （2）网关的实质 　　网关是连接异型网络的接口装置，它综合了桥接器和路由器的功能，汽车网关主要能在OSI参考模型的物理层、数据链路层和应用层上对双方不同的协议进行翻译和解释。 一个网关必须具备有从一个网络协议到另一个协议转换信息的能力，对于CAN协议的网关，应能涉及CAN协议4种帧类型中的两种，即数据帧和远程帧。另外两种错误帧和超限帧，由该网关的CAN芯片硬件控制，因此，可以说网关无附加的响应性。 对于两个网络之间的网关，起码应具备以下特性：尽量少的传输等待时间，信息丢失或超限差错最少，能处理总线出现的差错。 （3）网关的布置 　　如果两个CAN网络执行器是两片独立的芯片（图4.10-4），微控制器（单片微