“两明一暗”逆筑法地铁车站围护结构设计浅析论文.docVIP

　　“两明一暗”逆筑法地铁车站围护结构设计浅析论文 .freel。车站西端头井14.656m左右为6层居民住宅楼(平行车站主体结构)。车站西端头井紧靠外环路高架线。本工程场区内分布有上水、煤气、电力、电话、雨水等多种管线。施工阶段南侧φ600上水管/0.7铁(距基坑0.65m)、φ1000煤气管/1.3铁(距基坑2m)、φ300煤气管/1.0铁(距基坑3.3m),北侧φ30上水管/铁(距基坑约10m)等管线均为重点保护对象。 当本站连续墙围护结构按原设计施工83.65m后,总体在全线物探复查中发现距外环路站西侧约17米处有一横穿漕宝路的Φ2460的污水管与盾构隧道冲突,导致外环路站轨面标高必须下压,此时本车站顶板埋深由原来的2.5m改为3.3m(车站中心里程处);车站纵坡由原来的西高东低,改为现在的东高西低(纵向坡度2‰)。调整后车站中心处埋深增加1.3m,西端头井增加1.6m。若按原明挖顺做继续施工,连续墙插入深度不够,.freel范围内采用中板以上(包括中板)明挖,又称二明一暗逆筑法施工。 2 工程结构形式 本车站为地下二层结构,车站结构形式上分为标准段单柱双跨段、两柱三跨段,标准段最窄处19.2m,端头井最宽处24.8m,设10米站台。车站主体结构形式采用地下二层钢筋混凝土框架结构,围护结构采用地下连续墙+内支撑体系。围护结构作为永久结构,在施工阶段抵挡施工期间的水、土压力,使用阶段与钢筋混凝土内衬墙组成。详见图2 3 逆筑法车站围护设计 车站西端头井基坑深度为19.109m。本车站西端头井采用1.0m厚地下连续墙,墙顶在地面下-0.9m处,墙长32.1m,进入⑦号土层(草黄色砂质粉土)5.0m左右,插入比0.680;标准段基坑深度为17.5m(局部由于底板纵梁下翻,基坑深度达18.9m)采用0.8m厚地下连续墙,墙顶在地面下-0.9m处,墙长30.1m,进入⑦号土层(草黄色砂质粉土)0.5m左右,插入比0.72。 3.1 围护结构计算模型的假定 ⑴车站围护结构按平面问题计算,取单位长度进行结构分析。 ⑵结构分析考虑基坑开挖施工的特点,按“先变形,后支撑”的原则进行结构内力计算,计入墙体的先期位移和支撑的压缩变形。 ⑶开挖面以下坑内土体对墙体的抗力作用以一系列弹性约束模拟。 ⑷侧向水土荷载采用朗金土压力理论,施工阶段外侧为主动土压力,水土合算;使用阶段静止土压力,水土分算。 ⑸拆除支撑模拟支撑点加一反向集中力,回筑阶段按叠加法计算。 3.2 围护结构计算图示与荷载 ⑴围护结构设计以《地基基础设计规范》(DGJ08-11-1999)为主,在结构计算中,φ、C值取固快峰值强度。 ⑵根据上海市《基坑设计规程》(DGJ08-61-97),对本基坑围护墙地基土抗隆起稳定、基坑底部土体抗隆起稳定、围护墙底部土体的抗渗流稳定、围护墙结构的抗倾覆稳定、承压水稳定进行了验算。 ⑶车站基坑开挖土层以粉质粘土层为主,施工阶段地层压力采用水土合算,开挖面以上基坑外侧采用朗金土压力公式,开挖面以下基坑外侧土压力采用矩形分布。 ⑷施工期间路面超载,端头井处采用30kN/m2,其它以20kN/m2计。详见图33.3 基坑稳定分析 根据相关规范本设计按二级基坑控制变位。车站基坑开挖土层以粉质粘土层为主,施工阶段地层压力采用水土合算,开挖面以上基坑外侧采用朗金土压力公式,开挖面以下基坑外侧土压力采用矩形分布。依据上海市《基坑设计规程》(DGJ08-61-97)第7章有关规定及公式,对本基坑围护墙地基土抗隆起稳定、基坑底部土体抗隆起稳定、围护墙底部土体的抗渗流稳定、围护墙结构的抗倾覆稳定、承压水稳定进行了验算,计算结果详见图4(以西段头井为例)及表1。 3.4 地基加固及基坑降水 ⑴针对表1中基坑底土体抗隆起、抗渗流稳定不满足规范要求的情况,设计中考虑基坑坑底旋喷满堂加固,加固深度为底板垫层下4m,底梁下翻梁处局部调整,加固后土体指标qu≥1.0Mpa。地基土体的加固,明显改善土体性能,使连续墙基坑底部的内力减少,使现有连续墙的配筋满足承载力和裂缝控制要求。 ⑵计算所示西端头井基坑抗承压水稳定不满足,设计中考虑端头井高压旋喷注浆加固,并在施工中要求施工单位设置抽承压水措施。 3.5 支撑布置 ⑴西端头井(标准段)基坑的施工步骤: ①待基坑内立柱桩、地下墙及其顶圈梁且达到设计强度后,开挖土体至第一道钢支撑位置,设置钢支撑(支撑中心与连续墙顶冠梁中心重合),并施加预应力,依次至第三道钢支撑。 ②开挖土体至中板下1.1m基坑面,浇筑C30砼垫层,垫层厚300mm,结构中板及中框架梁,待砼强度达到设计要求后,拆除第三道钢支撑。③开挖土体至第四道钢支撑位置下500mm,设置钢支撑,并施加预应力,依次至设置第六(五)道钢支撑。