天津滨海新区交通模式发展战略思考论文.pdfVIP

中固城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会 天津滨海新区交通模式发展战略思考 天津城市规划设计研究院李科范小勇 【摘要】不同的城市空间发展模式都各有其不同的交通模式支持方式，选择适宜的交通模 式是贯彻和落实滨海新区建设“宜居的生态城市”发展目标的关键。本文在深入研究滨海新区 城市发展目标、城市空间布局、居民出行特征的基础上，研究了交通模式选择与滨海新区未来 城市空间发展、土地开发利用、产业布局间的相互关系，并针对不同区域提出了相应的交通模 式，从而充分发挥多种交通方式综合效益，促进滨海新区交通与城市和谐发展。 【关键词】交通模式；生态城市；滨海新区 1引言 交通使城市有了活力，城市给了交通舒展自己的天地。不同的历史时期，不同地理区位， 具有不同的交通模式。随着滨海新区发展纳入国家发展战略，滨海新区将启动新一轮开发开放， 城市空间将进入快速演变、结构重构的时期。依据交通与城市发展的辨证关系和发展规律，确 定科学的交通发展模式对于滨海新区的健康发展具有重要的意义。 2交通模式及其选择的影响因素分析 模式是在某种环境条件下，对要素优质，结构合理，运行有效的系统或组织的某种主要个 性特征，如行为方式、体制、经验等的个性化表述。交通模式是反映交通要素、交通方式结构 及交通效率的主要特征。不同的城市空间发展模式都各有其不同的交通支撑方式。选择适宜的 交通模式是引导城市发展、实现城市规划目标的芙键。 发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台“城市公共交通法案”、“城市交通发展 政策白皮书”等文件来指导城市交通规划建设和发展。在城市交通重大发展对策方面，主要策 略包括；机动化策略、公共交通发展策略、交通供求关系发展策略、土地利用与交通的互动发 展策略等。其中核心问题是如何对待小汽车和公共交通发展，即出行机动化的策略。这些不同 的交通发展政策形成了不同的交通模式。概括起来，大致分为三种类型：一类是依赖小汽车成 长发展的城市(AutomobileDependence)。发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但 是已经越来越受到能源短缺的影响，美国以占世界4％的人口消耗了占全世界27％的石油。发 展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车拥有和使 用不加任何限制，大大超出路网及环境的承受能力。第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协 调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市， 但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用， 以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 国际经验已充分证明，必须理智地对待小汽车发展，没有一个大城市能够仅仪通过不断建 设道路来满足小汽车的无限增长，大城市交通根本出路在于优先发展公共交通。大城市交通问 题十分复杂，地方性和阶段性很强，很难用普遍适用的对策来解决。各城市必须根据各自的实 际情况，研究制定各自的战略与对策，而且这些战略与对策必须是综合性的。 城市交通发展规划与政策的制定过程也是交通模式的选择过程，而城市交通模式的选择受 中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会 多种因素的综合影响。影响交通模式选择的因素主要有：城市发展目标、城市布局、土地利用、 社会经济和环境资源、居民出行需求等。交通模式与影响因素之间并非是支配与被支配的关系， 而是相互作用、相互影响的互动反馈关系。在交通模式的选择中，需要将各种交通方式与影响 因素进行综合评价，进而确定不同地区(国家)背景条件下，该如何选择和发展交通方式。 3滨海新区交通模式选择分析 3．1滨海新区城市发展目标 滨海新区是天津东部临海的经济区，地处京津和环渤海两大城市带的交汇点，东临渤海， 与日本、韩国隔海相望，地理位置优越，腹地广阔，是我国“三北”地区的主要出海口和对外 开放的重要窗口。新区总面积2270平方公里，范围包括塘沽、汉沽、大港三个行政区及东丽区、 滓南区的部分乡镇。新区设有天津港、天津经济技 术开发区和天津港保税区。2005年常住人口140万。 2006年3月22日国务院常务会议审议并原则 通过《天津市城市总体规封J(2005--2020年)》，明 确提出天津滨海新区建设成为“宣居的生态城区” 的发展目标。在历史的发展机遇面前，选择科学合 理的交通发展模式，发挥交通先导作用，是贯彻和 落实滨海新区建设“宜居的生态城市”