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欧美重卡VS国内重卡 一方面，国内的双超治理历年来都存在着虎头蛇尾的不足，不管是从执行的到位程度、执行力度还是执行持久性都很难令业界满意。另一方面缘于物流运输管理政策在执行上的不到位、不持久，而导致国内运输业在运输设备的更新换代上一直存在着较大的投机与侥幸。基于成本上的考虑，众多运输业主，都存在着一定的超载行为。也正是这些业主们所形成的货车消费环境，使得国内商用车吨位向两头发展的趋势与步伐出现不同程度的减速。这一点从重卡产品在历年来货车总体销量中所占的份额上就可以看得出来。 　　另外一个较能说明问题的事实便是，那些重卡产品的跨国巨人们哪个没把产业与贸易触角伸到中国来，从发动机到整车，可是他们拿到国内产品与其在国外的产品相比较，在技术上还有着很大的差距，原因是他们也非常了解国内的货车市场，他们觉得国内的市场不适合高端重卡的消费。可就这些他们认为较为适合中国市场的重卡产品，其国内的市场份额也仅在2%一3%上下徘徊。陕汽的F2000重卡发动机没有选择曼公司的产品而是康明斯的ISM11，这一事件也在很大程度上对国内目前的重卡市场特征也作出了很好的注释，在进口重卡市场份额仅在2%-3%的形势下，完全可以想象一个配置NAN高端发动机的F2000在国内目前的市场命运。 　　如果站在国内的这个角度来说，任何一个企业都是趋利的，在没有高端重卡消费需求的前提下，他们在相应的产品研发上就不可能有较大投入。而这一因素所衍生出来的结果便是：在企业投入产出效益上，自主研发远没有拿来主义来得痛快。只有拿到最适合国内市场的产品或技术才能有可观的收益，产品超前不好，滞后了也不行，超前了企业领导在任期内根本就看不到经济效益，就剩下成本投入了。而滞后了，也同样造成自己在经营运作上的战略性失误，同样也会乌纱难保。构成国内重卡行业的主体部分是国有企业，在企业改制还没有完全到位的情况下，这种拿来主义的短期行为与产品研发上的短视心理便在很大程度上存在着。 　　运输业主们在运输设备更新上的投机与侥幸，再加上来自生产企业方面短视经营行为，这一供一求所形成的行业环境便在某些程度上催生并造就了国内目前的重卡技术现状： 　　排量大功率小。国内重卡发动机的缸径一般为108mm、100mm、110mm、112mm、114mm、125mm、126mm、130mm、135mm等型号，排量一般在6—11.5L之间。6—7L之间的一般用经济型货车上，如春兰的一部分二类底盘、解放双桥9平柴、东风8平柴等车型。分别配置锡柴的CA6DF2D-19、玉柴的YC6105ZLQ和6108、大柴的6100系列机型、康明斯8系列等发动机型。中等排量的8—9L之间，一般有目前三大重汽的斯太尔系列、北汽福田的欧曼系列、解放9平柴系列等车型，分别配置潍柴WD615系列、杭发WD615系列、上柴6C260／6C280、玉柴YC6L330-20等发动机。这些车型都属于经济适中、性价比较好的重卡产品。而排量在9L以上的高端产品，像目前的三大重汽的高端斯太尔及豪泺系列、东风日产柴系列等，分别配置维柴WD615.61A／WD615.67、杭发WD615.87／WD615.67、日产柴PF6等发动机机型。这些重卡产品的发动机一般多采用直列六缸的排列形式。与国外产品在排量不相上下的情况下，国内重卡发动机的功率输出明显偏小。这里我们以东风日产柴产品配置的PF6为例，其排量为12503ml，而功率输出则仅为235kw。同样的缸数、同样的排量，而MAN公司的TGA系列共轨发动机的功率输出则高达390kW。另一个产品：福田欧曼BJ3208DKPJB-1，其排量为8268ml，输出功率为192KW。而曼公司的小系列的发动机D0836，其排量仅为6.9L，输出功率就达206kW。这种在总排量相近的情况下，功率偏低、排放偏高、可靠性差、燃油经济性差等诸多不足决不是一种个别的现象，在国内它带有一定的普遍性。 　　产品可靠性能不足。“故障间隔里程”这一概念可以说是重卡产品之中国特色的最集中表现。而故障间隔里程的延长无异于对市场与运输业的一种恩赐与降福。来自货车市场方面各种形式的DM与软文，每天都宣传着故障间隔里程进一步加大或延长维修公里数的各种利好消息，今天某家延长2000km，明天他家又可以延长5000km，后天另家企业也可以延长个10000km。车主们也便在这纷繁的福音轰炸下，频频地享受着心跳二百次的惊喜。然而在惊喜之余又发现，并不能有效阻止故障频率的上升。以欧美的重卡技术作为参照来观察故障间隔里程延长这一宣传现象无异于技术发展滞后的折射与投影。本来属于产品特性题中应有选项，是理所当然的事情，在国内却变成了服务附加值很高的意外恩赏。其实在欧美等国外重卡行业里根本就没有故障间隔里程这么一个落后性的概念，他们的重卡产品在正常行驶的情况下，一般都可