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航空喷气式发动机的出现-进入喷气时 周佐俊 由于战争对飞机个方面要求的不断攀升，螺旋桨活塞式发动机在动力和速度上制约了飞机的进步，这必然要求人们更快的找出一种新的方法制造出新型的发动机。 1928年，英国皇家空军的一名少尉弗兰克~惠特尔爵士在《皇家空军学院杂志》上发表一篇名为“推测”的短文，文中给出了使用于某种发动机产生喷气来推动飞机前进的推力系统得热学基本方程式—提出了前所未闻的巡航高度35000米。后来空军为此召开座谈会，肯定了他关于喷气动力的设想是合理的。1935年在英国汤姆森—豪斯顿公司帮助下，世界上第一台涡轮喷气式发动机运转起来。1939年8月27日，装有一台韦恩斯`冯`布劳恩博士研制的推力为838磅的Hes3B的涡轮喷气发动机首次升空，这就是世界上第一架喷气式飞机。它预示着一个航空新时代的到来。 涡轮喷气发动机的出现，使飞机性能大幅度提高。它的优点是活塞式发动机无法比拟的。40年代后期，英美苏等国先后研制成功了第一代实用型涡轮喷气发动机，并发展了各种实用型的涡轮喷气发动机为动力的喷气式战斗机。1952年世界上第一种喷气式旅客机—英国的“彗星”投入使用，标志着新一代旅客机的诞生。1958年前后，美国的波音707，苏联的图—104大型喷气式旅客机投入使用，1968，1969年，巡航速度达到音速二倍的苏联的图—144，英法的“协和”超音速旅客机先后投入使用。战时发明的喷气发动机，最终导致了航空运输的变革。涡轮喷气式发动机尾航空发展做出了功不可没的贡献，随着喷气技术的发展，涡轮喷气发动机的缺点也越来越突出，那就是在低速工作下耗油量大，效率较低，使飞机的航程变得很短。尽管这对于执行防空任务的高速战斗机还并不十分严重，但若用在对经济性有严格要求的亚音速民用运输机上却是不可接受的。因为涡轮喷气发动机的推力是靠高速喷出的燃气得到的，高温高速燃气由尾喷口流出，排入大气，相对发动机而言，显然效率降低了很多。发动机的效率实际上包括两个部分，即热效率和推进效率。为提高热效率，一般来讲需要提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，但在飞机的飞行速度不变的情况下，提高涡轮前温度将会使喷气发动机的排气速度增加，导致在空气中损失的动能增加，这样又降低了推进效率。由于热效率和推进效率对发动机循环参数矛盾的要求，致使涡轮喷气发动机的总效率难以得到较大的提升。　　那么，如何才能同时提高喷气发动机的热效率和推进效率，也就是怎样才能既提高涡轮前温度又至于不增加排气速度呢？答案就是采用涡轮风扇发动机。这种发动机在涡轮喷气发动机的基础上增加了几级涡轮，并由这些涡轮带动一排或几排风扇，风扇后的气流分为两部分，一部分进入压气机（内涵道），另一部分则不经过燃烧，直接排到空气中（外涵道）。由于涡轮风扇发动机一部分的燃气能量被用来带动前端的风扇，因此降低了排气速度，提高了推进效率，而且，如果为提高热效率而提高涡轮前温度后，可以通过调整涡轮结构参数和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，就不会增加排气速度。这样，对于涡轮风扇发动机来讲，热效率和推进效率不再矛盾，只要结构和材料允许，提高涡轮前温度总是有利的。 由喷管排出燃气和风扇排出空气共同产生反作用推力的涡轮风扇发动机由风扇、压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统组成。其中压气机、燃烧室和高压涡轮三部分统称为核心机,由核心机排出的燃气中的可用能量,一部分传给低压涡轮用以驱动风扇，余下的部分在喷管中用于加速排出的燃气。风扇转子实际上是 1级或几级叶片较长的压气机，空气流过风扇后，一部分流入核心机称为内涵气流由喷管高速排出产生推力，另一部分围绕核心机的外围流过，称为外涵气流，也产生推力。这种有内外二个涵道的涡轮风扇发动机又称为内外涵发动机。流经外涵和内涵的空气流量之比称为涵道比或流量比。涵道比对涡轮风扇发动机性能影响较大,涵道比大,耗油率低，但发动机的迎风面积大；涵道比较小时，迎风面积小，但耗油率大。内外涵两股气流分开排入大气的称为分排式涡轮风扇发动机。内外涵两股气流在内涵涡轮后的混合器中相互渗混后通过同一喷管排入大气的，称为混排式涡轮风扇发动机。涡轮风扇发动机也可安装加力燃烧室，成为加力涡轮风扇发动机。在分排式涡轮风扇发动机上的加力燃烧室可以分别安装在内涵涡轮后或外涵通道内，在混排式涡轮风扇发动机上则可装在混合器后面。 1960年出现以后，很快被各种新型客机所选用。目前航空用涡轮风扇发动机主要分两类，即不加力式涡轮风扇发动机和加力式涡轮风扇发动机。前者主要用于高亚音速运输机，后者主要用于歼击机，由于用途不同，这两类发动机的结构参数也大不相同。 不加力式涡轮风扇发动机不仅涡轮前温度较高，而且风扇直径较大，涵道比可达8以上（高涵道比涡轮风扇发动机），这种