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沈阳地铁盾构穿越铁路桥施工技术 　　摘要：针对沈阳地铁土压平衡盾构穿越公铁桥施工，分析盾构穿越建筑物后沉降的发生机理和特点，概括了沉降控制措施及方法 Abstract： Based on the construction of Shenyang Metro earth pressure balance shield crossing railway bridge， this paper analyzes the mechanism and characteristics of the settlement of the shield after crossing the building， and summarizes the settlement control measures and methods. 关键词：盾构；沉降；注浆；施工监测 Key words： shield；sedimentation；grouting；construction monitoring 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）11-0163-03 0 引言 土压平衡盾构在地铁施工过程易造成地面及建筑物沉降和隆起现象。通过沉降和隆起产生原因和机理的分析，找出控制的重点，通过施工监测测量，收集准确数据，调整推进参数、同步注浆和二次注浆数据，达到控制沉降的目的，进而满足施工要求 1 工程地质概况 皇姑屯站～北一路站区间为盾构法施工区间，区间全长右线807.05延长米。线路沿兴华街向北下穿兴华街公铁地道桥后至皇姑屯站。区间下穿的兴华街公铁地道桥为箱型框架结构，桥基底距隧道顶最小埋深6.9m，风险等级为二级。框构桥与区间位置关系如图1所示 2 盾构施工沉降原因分析 在盾构施工过程中，由于刀盘对开挖面土体切削和开挖的作用，产生挠动破坏了土体的原始应力平衡状态，使土体单元产生了应力增量，进而引起周围地层的位移，因此盾构施工地表沉降变形是一个不断累加的过程。以隧道轴线地表点的纵向时变位曲线为例，将地表点的地层移动经历划分为五个阶段，如图2所示 ①盾构到达前阶段，掘进过程中土仓压力和出土量的控制决定了地表的变形，当设定土仓压力小而出土量大时，地表呈沉降状态；反之，则地表呈隆起状态。②盾构到达阶段，地表变形呈接阶段性发展，但变化速率增大。此阶段是地表隆陷的峰值段。③盾构通过阶段，通常情况地表会呈沉降变化；若注浆及时饱满，充填率超过250%时，地表会隆起。④盾尾通过阶段，最易发生突沉，突沉量可达30mm，若注浆及时饱满，可控制突沉，甚至上隆，但随着浆液的固结收缩而逐渐下沉。⑤盾尾通过后阶段，地表沉降速率逐渐减缓，沉降曲线趋于稳定。后期沉降主要是土体的固结沉降和次固结沉降，一般沉降时间较长，但沉降量也相对较小 3 沉降控制措施 3.1 合理科学施工组织 盾构掘进至公铁桥前后20m范围处，为下穿公铁桥延伸影响范围。在盾构掘进至距铁路桥100m，建立试掘进段。首先，在试掘进过程中，根据工程地质条件确定土压力、推进速度、推力等盾构推进参数。然后，检查盾构及后配套设备，保证盾构和后配套设备运行良好。最后，合理调配施工人员，保证施工人员充足到位 3.2 控制施工参数 3.2.1 土仓压力 为了盾构下穿铁路桥时不产生沉降和隆起现象，首先将盾构设置为土压平衡自动控制模式，然后将土仓压力值P和刀盘处地层土、静水压力之和P0设置为接近平衡，根据经验将土压力设定值设置比理论计算值略大一些。施工过程中，根据盾构机所处位置、土层状况及地表监测结果对土压力进行动态调整。保证土压力控制与地面监测密切配合 3.2.2 出土量 根据盾构每环掘进长度1.2m为准，每环出土理论计算量为37m3。根据盾构施工经验及本段的土质情况，按1.3～1.35倍的系数计算，即每环需运输土方量为46～48m3，盾构司机应根据推进的距离长短严格观察渣土箱接土量，保证盾构不出现超挖和欠挖现象 3.2.3 推力与速度 推进过程中避免速度突变，减少盾构推进对周边土体的扰动，保持一个“均匀、快速”的推进理念，兼具稳定和速度优势。本段推进速度控制在30mm/min；保证推进速度和注浆速度相匹配。控制盾构的推进力为2800～3000t 3.3 注浆 3.3.1 同步注浆 随着盾构推进，脱出盾尾的管片与土体间产生“建筑空隙”，此间隙应由同步浆液填充。浆液要求和易性好，泌水性小等，浆液配合比如表1所示 ①同步注浆量。根据理论计算盾尾建筑空隙为：V1=1.2×π×（6.362-6.22）/4=1.894m3，由于压入管片背面的浆液会发生失水收缩固结、部分浆液会劈裂到