地铁车站暗挖隧道施工对既有桩基的影响论文.docVIP

　　地铁车站暗挖隧道施工对既有桩基的影响论文 .freel 左右，设计方案拟采用明挖基坑施工完成后再开挖隧道。研究断面情况如图 1 所示。计算的目的是为了弄清隧道施工期间，其开挖及支护对既有桩基的影响，从而确定设计方案及措施。 2 计算情况 2.1 施工过程模拟 在隧道施工之前，先施工明挖基坑防护桩，随后开挖基坑，施工基坑底部桩基，待其底板浇注并达到设计强度后，再开挖隧道。隧道施工采用中隔壁(CD)法施工3，4，循环进尺为 1.2 m，初期支护紧跟掌子面，先开挖中隔壁内侧，后开挖中隔壁外侧，开挖顺序为先开挖中洞，再开挖左洞，最后开挖右洞，等三洞初期支护全部施工完毕后，再拆除临时支护，最后施作二次衬砌。具体的暗挖隧道开挖顺序如图 2 所示。 2.2 计算参数 针对地勘资料，将围岩综合为 5 层材料性质的岩土体，进行研究5，6。超前小导管与系统锚杆通过提高所处围岩物理力学指标来等效处理7。材料物理力学参数如表 1 所示。 2.3 支护结构参数 支护结构参数如表 2 所示。 2.4 计算模型 计算范围选取为：上部至地表，下部至隧道仰拱以下 40 m，左取 150 m，右取 70 m，隧道埋深为23 m，纵向取 7 倍桩基直径。隧道左右有水平约束，下部有竖向约束，前后有垂直其面的约束，地表为自由边界。计算中，用实体单元模拟围岩、二次衬砌、初期支护、桩基，用接触单元模拟桩基与土体的摩擦效应8～12，桩侧法向和切向刚度均取 100MPa，桩底法向和切向刚度均取 480 MPa。高架桥桩基底部位于红色风化岩层中，顶部荷载为 3 000kN；人行桥桩基底部位于可塑残积土层中，顶部荷载为 500 kN。计算模型采用流体–力学耦合模型，力学模型采用 Mohr-Coulomb 屈服准则，流体模型采用 Fluid-Isotropic 准则，并指定土体不能承受负的孔隙压力，总单元数为 24 715 个，总节点数为50 922个。 3 高架桥桩基计算结果分析 3.1 内力随施工变化规律 高架桥桩基内力及安全系数变化规律如图 3 所示。 通过对图 3 的分析可以得出如下结论： (1) 最大桩身轴力并不在桩顶，说明桩侧摩阻力在隧道施工过程中呈负摩阻力状态，对桩基的承载能力非常不利，这主要是由于地下水位较高，地质条件较差，隧道施工过程中，不可避免地导致地下水位降低，桩周土体固结下沉而引起的13。 (2) 高架桥桩基轴力随施工推进总体上呈递增趋势，在整个施工过程中，桩基中部以上控制截面轴力变化较小，最终轴力与初始轴力相比，最大递增量仅为 200 kN，同比递增了 6%；中部以下控制截面轴力变化较大，发生在桩基底端以上 10 m 处，最终轴力与初始轴力相比，最大递增量可达 900kN，同比递增了 30%，是高架桥桩基的控制截面。前 4 步施工，桩基 1 轴力变化幅度较小，递增量仅为 130 kN；第 5 步施工时，桩基 1 轴力有较大突变，突变量可达 250 kN，此时桩基 1 的最大轴力为－38 00 kN，发生在桩基 1 底端以上 10 m 处，是桩基 1 轴力变化较大的关键工序；后继施工中，轴力虽仍在递增，但递增幅度相对较小，平均每步递增幅度仅为 15 kN；桩基 1 的最大轴力为－3 978 kN，发生在桩基 1 底端以上 10 m 处，同比递增了 20%。前 6 步施工中，桩基 2 轴力变化较大，递增量可达590 kN，平均每步变化接近 100 kN，这是桩基 2 轴力变化较大的关键工序；后继施工中，中洞临时支护拆除，这也是桩基 2 轴力变化较大的关键工序，轴力突变了 130 kN；桩基 2 的最大轴力为－3 906kN，同比递增了 30%，也发生在桩基 2 底端以上10 m 处。 (3) 高架桥桩基弯矩随施工总体上呈递增趋势。桩基 1 的弯矩变化较大的区段为桩基底端以上12 m桩身，且最大弯矩发生在桩基底端以上10 m处。前 14 步施工，桩基 1 的弯矩基本上在－350 kN·m左右，变化不大；第 14 步施工时，桩基 1 的弯矩为－309.1 kN·m；第 15 步(左洞临时支护拆除)施工时，桩基 1 的弯矩变化较大，由－309.1 kN·m 变化到－588 kN·m，同比递增了 90%；桩基 1 的最大弯矩为－588 kN·m，与初始弯矩相比，递增了 1.8 倍多，而且绝大部分弯矩递增量是由左洞临时支护拆除贡献的。因此，可以判定左洞临时支护拆除是桩基 1弯矩变化较大的关键工序。桩基 2 的弯矩变化较大的区段与桩基 1 相同，但变化幅度比桩基 1 的要大。前 12 步施工，弯矩变化较小，基本上在 240 kN·m左右徘徊；第 13 步(中洞临时支护拆除)施工时，弯矩突变较大，与前一步相比，递增了 1.7 倍多，这是桩基 2 弯矩变