城市轨道交通与其他交通方式衔接规划论文.docVIP

　　城市轨道交通与其他交通方式衔接规划论文 .freel范围的步行圈,也是轨道交通客流集散的主要区域. b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈,换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.我国素有“自行车王国”之称,鉴于这一特点,广州轨道交通衔接必须考虑“自行车-轨道交通”这一换乘需求. c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2~5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈,换乘方式以公交车和私家车为主,辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘(Park Rail),这种P+R系统将换乘站建成立体换乘中心,其间分层布设了各类交通方式的换乘设施,包括联系不同公交线路上落客站、小汽车停车场之间的便捷通道及自动电梯等.广州市主要在市区外围一些站点配建公交站场和小汽车停车场,为进入市区小汽车和公交车的换乘提供方便,同时达到控制小汽车进城,缓解市中心区的交通压力. 2 站点交通功能等级划分 综合分析站点周边的用地功能、道路交通功能及轨道交通线网规划等多方面因素,将轨道交通站点的交通功能划分为三级(图3). 2.1 综合枢纽站 综合枢纽站是市内外交通转换关键节点,须满足以下条件. a.站点衔接方式应包括对外交通和市内交通,机动化衔接换乘方式不少于5种,对外交通方式分担比例不低于20%. b.与其他交通方式换乘不低于5万人次/d. c.所在地区为市级对外交通中心,周边用地以交通设施用地为主. 2.2 枢纽站 枢纽站具有很强的客流吸引力和较强的交通转换能力,须满足以下条件. a.机动化交通衔接换乘方式种类不少于4种,或者衔接方式种类为3种,但与常规公交换乘比例总和不低于30%. b.与其他交通方式的换乘不低于5万人次/ d,或换乘量低于5万人次/d但大于4万人次/d, 且与常规公交换乘量不低于1.5万人次/d,或与小汽车停车换乘量不低于300辆/d. c.所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等,周边具有较高的人口密度.根据客流性质,可将其细分为对外交通换乘枢纽、市内公交换乘枢纽和P+R停车换乘枢纽. 2.3 一般换乘站 一般换乘站为分级体系中的底层,通常其客流换乘规模相对较小,或衔接换乘方式相对简单,客流集散以步行及非机动车方式为主.该类站点与其他交通方式的换乘规模通常小于5万人次/d,或其他机动化换乘方式种类小于4种.按客流换乘性质又可将其分为轨道换乘型、公交驳运型、P+R换乘型和步行衔接型四种. 3 与其他交通方式的衔接 轨道交通衔接规划应体现交通服务发展“SOD(ServiceOrientedDevelopment)”和交通引导发展“TOD(TransitOrientedDevelopment)”的理念.广州轨道交通一、二号线主要贯穿城市中心区,沿线用地发展较成熟,以体现“SOD”发展模式为主,规划侧重优化公交网络形态,实现轨道交通和常规公交优势互补.三号线走向与新城市中轴线和“南部转移带”重合,其南段主要体现“TOD”发展模式,侧重建立换乘枢纽,增设送达公交,形成“P+R”系统,延伸轨道交通车站的辐射范围,培育沿线客流. 3.1 与常规公交的衔接 轨道交通的客运特点是快捷、舒适且运量大,可实现点间的快速“直通”客运,而常规公交的客运特点是方便灵活,可将乘客送往四面八方,规划应结合这两种交通方式的客运特点,从公交站点和公交线网两方面提出衔接规划. a. 形成轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽,实现立体化“零换乘”.一方面,尽可能为客流量大的综合枢纽站和枢纽站提供衔接公交站场用地,设置公交换乘枢纽,通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”.例如三号线的大石站,此站为七号线和三号线的换乘站,所处区域的用地功能为副经济中心,组团商业服务中心,房地产产业基地,珠三角洲旅游度假胜地,通过设置公交换乘枢纽,可以辐射周边的村镇、大型屋村和旅游景点等. 另一方面,根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布,在不影响道路交通的前提下,合理调整公交停靠站与轨道交通出入口的距离,如有必要设置立体步行换乘通道,缩短换乘时空距离,方便客流换乘. b. 调整轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援,优势互补的公共交通网络,稳步提升公交出行比例,结合道路结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与轨道交通之间的优势互补:调疏与轨道交通平行且重叠(三个轨道交通站区间)的公交线网,保持适当规模作辅线,以放射的形式组织与轨道交通站点衔接的公交线路,不仅要抽疏与单独一条轨道线重叠的公交线路,还要抽疏与“十字”相交轨道网重叠的公交线路.同时在城市新建区、客流较大边缘地区以及新建道路增加送达公交线路,加强轨道交通与主要客流吸引源的客运联系,加大轨道交通对沿线客流的收集. c. 以车