LPG船舷侧结构碰撞性能研究_王自力.pdfVIP

2001年 船　舶　工　程 第1 期 LPG 船舷侧结构的碰撞性能研究 上海交通大学船舶与海洋工程学院　王自力　顾永宁 　　摘　 　研究了LPG 船舷侧结构碰撞损伤过程和多种构件的抗撞作用, 通过分析发现, LPG 船的舷侧耐撞力远远低于同吨位的常规单壳船。LPG 船的强肋骨在抵抗碰撞中起主 作用, 由此 提出提高常规LPG 船舷侧结构提高耐撞力的最佳途径。 关键词　船舶碰撞　结构损伤　结构耐撞性　LPG 船 由顶边舱、纵骨架式单壳舷侧结构和底边舱所组 1　前　言 成。碰撞区的主 构件尺寸和布置如下: 　　与其它船舶一样, 液化石油气体(LPG )船在航 强　肋　骨:⊥9×200 行中或进出港口时也会遭遇不同程度的碰撞危险, 15×150 强肋骨间距:1560mm LPG 船大多采用单壳舷侧结构,舷侧结构与液化舱 纵　　　骨:Γ200×9 (罐)之间的间隙较小, 当以外壳损伤不触及液货舱 纵骨 间距:700mm 为碰撞安全极限时。这一特点将使LPG 船的极限 外板 厚度:12.5mm。 允许撞深远远低于同吨位的其它单壳船, 因为后者 本文对最危险的侧向对中垂直碰撞情况进行分 是以外壳破裂为安全极限的。因此, LPG 船的碰撞 析。撞击船简化为一直径为4m 的刚性撞头, 撞头 安全性是一个突出的问题, 研究并改进它的舷侧结 质量为8600t,撞击发生在LPG 船的设计水线附近, 构耐撞性能具有重 的现实意义。 撞击初速度为8m/s,参见图1。 尽管船舶碰撞问题近年来在国际上受到了广泛 关注,但对LPG 船的碰撞问题却研究得甚少, 所见 [1] 3 文献不多 。本文以某22 000m 乙烯/LPG 船为研 究对象,利用非线性数值仿真技术对其侧向碰撞过 程中的能量吸收机制和结构损伤特点进行了深入分 析,探讨了结构设计变量对结构耐撞性能的影响以 及提高舷侧结构耐撞力的途径。 2　碰撞方案和计算模型 3 　　被撞船为22 000m 乙烯/LPG 船, 该船体(垂线 间长160.5m×型宽24.20m×型深16.70m)内布置 有4 组独立的双环液筒舱, 可装运乙烯、商用丙烷、 图1　碰撞模型 无水氨、丙烯、丁二烯、丁烯和氯乙烯基单体。船舶 　　整个有限元模型全部采用四节点壳单元,见图 主机为1 台Sulzer 6RTA52 低速柴油机, 以期得到 2。除撞头采用刚性材料外,舷侧结构件的材料全部 良好的推进性能,预计航速为16.5kn。装载氯乙烯 采用线性强化弹塑性模型, 有关系数如下: 3 3 基单体货时的吃水为 10.97m, 相应的载重量为 材料密度7.8×10 kg/m ;弹性模量 E =2.1× 11 2 22800dwt;装载液氨时的吃水减为9.35m;而装载 10 N/m