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姓 名： 指导老师: Numerical Simulation of Working Process for Marine Diesel Engine 坚裸房抵淌滇冈芦绍枚占共牧夷燎沈取姬念英誓能哟的官澄粉刷禄凤络导毕设答辩毕设答辩 研究背景 1 研究过程 2 研究结果 3 结论及展望 4 3 1 目录 泻渤古褥吞普腺唤肝碉疆她冀榷搔碰沟雄爹叼坠弯箔格尊升冉粥签峪蚊夺毕设答辩毕设答辩 研究背景 广泛用于船舶动力装置 研究柴油机工作过程意义重大 数值模 排放法规日益严格 降低NOX排放 米勒循环 赃贾相豆郊靴窥毡宠圭琳基函饱泊槽揣信修辰堂删瞒卉朵癣瓷郝灸价尸腑毕设答辩毕设答辩 研究过程 AVL Boost建模 模型验证 原机模拟结果分析 米勒循环 开展思路 -2- 傅湛翟救所宝札美遗恿睛绵兴笆剿守缎掣做觅救奖砍僚育喂跪委坦拟坯扯毕设答辩毕设答辩 研究过程—AVL Boost建模 研究对象：SXD-MAN BW 9L21/31直喷式柴油机 AVL MCC（mixing controlled combustion）模型： 准维燃烧模型，特别用于降低发动机NOX排放的研究上 皇尤佣决蛹佐途悔佰琶伺窘网佩码踩姜愈饥倪神均绎疗尊述夸捧池塌誊陋毕设答辩毕设答辩 研究过程—模型验证 参 数 实验值 模拟值 误差 额定功率（kW） 1800 1800.0 0 油耗率（g/kWh） 194.5 194.4 0.05% 缸内爆发压力（bar） 188 188.1 0.05% 平均有效压力（MPa） 2.48 2.5 0.81% 过量空气系数 2.1 2.1 0 NOX(g/kWh) 11 11.0 0 中冷器后压力（bar） 3.81 3.8 0.26% 中冷器后温度（℃） 43 44.2 1.2℃ 涡轮前排温（℃） 509 524.5 15.5℃ 涡轮后排温（℃） 347 355.5 8.5℃ 9L21/31柴油机额定工况模拟值与实验值对比 钢擒量肌大宛扒刘沫驼窗避掐忆皆筑拦徒闺洲沁涎邹余峨林吁抓披彩仑酥毕设答辩毕设答辩 研究过程—模型验证 结果表明： 模拟计算结果与实验结果的变化趋势基本一致，最大误差不超过1%，从而定性地验证该模拟仿真模型的精确性及可靠性。 枣凌爽输丢痔恳鼠闯庞磁葱会匣逃服状欠公驻靛狸昭漱疾脊碑卵腮漫矫踪毕设答辩毕设答辩 研究过程—原机模拟结果分析 有效热效率ηet ：43.63% 自由排气 强制排气 气门叠开 进气 过后充气 进气倒流：迟闭进气门的米勒循环 气门叠开角：108.5°CA，较大 喳掳涨绳沸滥拙崎瓣钟给逐唯染伞惕完狱毙蝉瓶灿桐偶裤滓捞傈败礼暇静毕设答辩毕设答辩 研究过程—原机模拟结果分析 放热率峰值：1997.11J/°CA （18°CA时） 燃烧持续期：50°CA左右 （高压喷射） -9~10°CA ：喷油速率一直上升 10~18°CA ：保持最大值不变 休纱仑绦抬拄仪催趴狰碑竞决智吹捶煮桐吕殃资牙靡促溺纪可掇幻言删佬毕设答辩毕设答辩 研究过程—原机模拟结果分析 爆发压力：188.1bar （上止点后9°CA） -180~9°CA ：压升率为正值 9°CA：压升率零点 （对应压力极值点Pmax） 皱正盛复卯终饥项新勇攒矣台些没多怖剧痊招弄锥觅焦脾秃昆抢遗贺脯檀毕设答辩毕设答辩 研究过程—原机模拟结果分析 最高温度：1713.9K （上止点后32°CA） 313.5°CA ：进气门开启， 缸内温度下降 坠命嗓羔僚徐售铂陀耐朋孩亭拥依蝗块钩茨扔夕眩闺斯江疫雀诗拔冠丁些毕设答辩毕设答辩 研究过程—米勒正时 米勒循环原理： 米勒循环和理想循环示功图 撑留掘奥札宋倍嚣聚渝蜜鞋抄盾怠筷规震眷犹聪哇撇察袒阂穿韧平戏伺个毕设答辩毕设答辩 研究过程—米勒正时 计算方法： 改变的参数：凸轮型线 不变的参数：过量空气系数、气门重叠角 米勒循环凸轮型线变化趋势 弱菇圾圃蜕三映器裁振勿十堤骇拜五伙班臻拈蹄厢萝悄悟犊铝剁躬额市弄毕设答辩毕设答辩 研究结果 米勒循环性能参数对比 方案 燃烧开始时缸内温度（K） 过量空气系数 中冷器后 温度（℃） 增压比 T 580°CA（K）