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外文翻译翻译（论文）题目机电式无级变速器学院名称汽车与交通工程学院专业（班级）车辆工程13-1 姓名（学号）张峰2013210563指导教师孙骏系（教研室）负责人张炳力机电式无级变速器Xiaolan Ai and Terry Mohr The Timken Company Scott Anderson Ricardo, Inc.转载自：变速器和传动系统研讨会2004摘要：一种包括一对两个电机和离合器互联的行星轮系机电式无级变速器（EVT）方案已经被提出。该变速器在低速工况下运用输出功率分流配置并在高速工况下使用复合功率分流配置。它能够在多种操作模式下运行，包括EVT模式和配备板载储能装置时的混合模式。这种变速器为传统汽车和混合动力电动汽车提供了一个紧凑、高效和潜在的低成本传动方案。一个虚拟的变速器原型建立在EASY5软件中并且基本的车辆模型也使用里卡多传动数据库中的组件建立在EASY5环境中。对提供的变速器（方案）在模型中各种行驶工况下的传动效率、车辆加速性能、燃油消耗率和排放（指标）进行了评估，并与传统的四档自动变速器进行了比较。评估的结果已显示出EVT的各项性能优于传统变速器。EVT在92%以上的调速范围内具有高效率。EVT的无限制的变速范围，提高了车辆的牵引力和车辆的加速度。它将从0到60英里每小时的加速时间减少了7.5%，并将从30到50英里每小时的加速时间减少了9.5%。无级变速比和电力系统迅捷的速度比变化能力让变速器显著地提高车辆的燃油经济性并减少了车辆的排放。即使在只有EVT运行的模式下（传统汽车应用），在城市驾驶中节省11%燃料和公路驾驶节省9%燃料是很容易实现的。氮氧化物排放量预计将在城市驾驶周期中减少约12%并在高速公路上减少约5%。电控机械式EVT允许不同程度的（电力与燃油）混合因而能进一步的提高燃油经济性和环保性。介绍车辆变速器的主要功能是调节车辆速度，同时将动力从原动机传递到驱动轮上。动力传输应尽可能平顺并保证最小的内部损耗。大多数内燃机，特别是汽油发动机，在发动机低转速下产生低扭矩，仅在一个较小的转速范围内有效运转。因此，在发动机转速较低时增加转矩以提高车辆的性能，同时有效地匹配发动机的相对较小的速度范围到车辆正常运行中较大的速度范围是变速器设计的主要目标。这些要求引导了传动技术的不断进步。变速器可以大致分为“有极”和“无极”的驱动器，根据最终的速度比实现。有极变速器具有固定的速比，可按顺序选择以达到或近似所需的速比。因此，它并不总是可能使用发动机最大功率，因为发动机的速度和负载变化的传输通过所需的限制的固定速比确定。从一个速度比到另外一个有时被称为“换档”，并经常伴随有突然的扭矩变化。这样的干扰减少了传动系统的整体效率，影响行车的舒适性。此外，对于一些实际应用场合，如农业和建筑车辆运行时，输出转矩中断是非常不可取的，比短暂的效率损失更加不利。这种与换挡有关的固有缺点，在一定程度上在最近的设计中被最小化，包括预换档和控制离合器等方式以减少转矩中断。为了减少发动机转速和扭矩的变化，现代变速器使用更多的可选比率。六档自动，甚至七档手动变速箱的客车现在已经准备生产。由于有极变速器的输入输出速度比是有限的，因此车辆需要一个启动装置如液力变矩器或离合器使式车辆从静止起动。在启动过程中，启动装置提供所需的扭矩倍增并吸收发动机与变速器之间的滑动。然而，这是一个非常低效的操作。它能产生热量和材料磨损。原则上，有极变速器不能达到提供了无限速比的无极变速器所能达到的相同水平的车辆燃油效率。无级变速器对于任何给定的车辆速度和所需的功率水平都可以选择发动机的最佳效率点或最低排放点。无级变速器可以进一步分为CVT和IVTs。CVT通常为机械式，提供的连续变速比超过设计车速范围。然而，像有极变速器，输入输出速度比是有限的，启动离合器或发动机断开装置往往需要车辆启动。它们进一步提供一个档位给倒车的情形。此外，大部分的摩擦式无级变速器的设计（包括带式和牵引式）在高扭矩、大功率的的场合是不合适的。无级变速器，根据定义，能够包括空挡位在内提供无限的输入输出速度比范围。它允许输出速度由反向从零到向前变化，覆盖整个车辆速度范围。不需要启动装置，该发动机可以在任何时候直接连接到变速器，因为输入输出速度比是无限的。曾经有两种类型的IVTs在市场上获得了成功，它们是静液平衡传动式变速器[ 1 ]和液压-机械传动式[ 2 ]。静液压传动提供了一个静液压动力路径，其中输入功率由泵转换成液压力。之后液压马达将液压功率转换为机械功率。液压马达的调速保证对于理想车速的控制。然而，静液压传动是非常低效的，特别是在偏载和慢速时往往产生噪声。它们主要用于柔性工况和速度控制比效率更重要的场合。液压机械传动的概念在静液压功率路