城市轨道交通工程规划与设计阶段的投资控制论文.docVIP

　　城市轨道交通工程规划与设计阶段的投资控制论文 .freel,均为地下线路,设12座车站;B号线路长16km,其中地下线5.2km,地面和高架线5.8km,设9座车站,其中地下3座。 由表1可以看出,占静态投资比重最大的为土建工程,占总投资的23%~30%;其次为车辆购置费,约占总投资的13%;工程建设其他费用(主要为征地、拆迁、交通疏解、管线迁改等前期费用)约占总投资的15%;车辆段及综合基地约占总投资的9%;供电系统、通信信号、环境控制与通风及其他机电设备约占总投资的23%。从其他轨道交通项目也可以找到类似的比例关系。另外,地下线路的土建工程费用所占投资比例明显较地面和高架线路高。 土建工程费用受当地地质条件、工程造价水平和线路敷设形式的影响,不同线路或项目之间变化较大,缺乏一致性,然而却最容易控制,单位工程的价格变化幅度不大。设备系统费用相对来说有一定规律,但由于市场因素、竞争原因和技术标准要求等的差异,往往变化最大,价格不定因素也较多。因此,从投资控制的角度,土建工程重在线站位敷设形式和规模的控制;机电设备系统工程重在技术标准的确定和招标采购的控制;其他费用控制需要政策和当地政府的支持。 3 投资控制措施与手段 建设项目投资控制需要在投资决策、设计、招投标和建设实施等阶段全面实施。根据城市轨道交通工程投资构成与控制重点分析,在项目投资决策(即前期规划)阶段和设计阶段,应重点采取以下措施和手段实施投资控制。 3.1 投资决策阶段 3.1.1 选择适当的线路类别 在城市轨道交通规划阶段,线路走向、线路类别的选择对投资影响很大。一般说,高架线是地下线造价的1/3~1/2,地面线又是高架线造价的1/3~1/2左右。因此,在规划轨道交通线路时,一定要因地制宜,选择适当的线路类别。在国内,地铁的优越性已广为各界认可,但对城市高架铁路线还需进一步提高认识。在这方面国外有成功的先例:巴黎市中心有6个地面铁路车站;莫斯科市内有12个铁路车站;柏林有横穿市中心的高架铁路;东京有山手线在市中心形成环线,并穿越人口最密集、商业最繁华地区,日运量达350~400万人次。一个城市的轨道交通线网可以由地下线、地面线、高架线、轻轨(现代有轨电车)等组成。即使同一条线路也可既有地下线,又有地面和高架线。在条件许可的地段还可以进行半地下形式敷设,即站台层布置在地下,站厅层布置在地面。所以,根据线路周边情况,本着经济适用,公众效益最大化的原则,合理地规划轨道交通线路,适当地选择线路类别,是降低城市轨道交通工程造价的重要手段。 3.1.2 合理确定土建工程的规模和标准 对于占静态总投资约1/3的土建工程,其投资控制的重点是车站规模的控制。地铁车站断面比隧道断面大得多,结构也复杂得多,地铁车站每米的工程量是地铁区间工程量的10倍左右。不言而喻,地铁车站的造价也比隧道的造价大得多。同时,大体量车站的防水、防渗漏技术复杂,既提高造价,也增加了防护维修费用支出。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。 影响车站规模的主要因素有:①客流;②设备用房和管理用房的面积;③车站埋深。客流将对车站站台、站厅有效宽度,以及出入口、电扶梯数量等有直接影响,这就要求做好前期规划,客流预测结果力求客观准确,能够反映实际情况,并在此基础上合理进行车辆选型,确定车辆编组数量,以便合理确定站台站厅的工程规模;设备用房及管理用房的面积尽量紧凑经济,可采用集成化布置,如将防灾报警系统(FAS)、环境监控系统(BAS)、监控和数据采集(SCADA)、机电设备监控系统(EMCS)等集成到一个综合系统平台上,以有效减少设备用房面积。在地下车站内少设或不设次要的功能设施,如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。车站出入口设置保持3~4个为宜。若还需要更多的出入口,可预留接口待客流量成熟时再建。部分与相邻物业连通的出入口可由连通物业业主单位投资或部分投资的方式建设,达到降低建设成本的目的。车站建设标准要本着经济适用的原则合理确定,装修要大方、实用、经久耐用,避免盲目追求豪华导致的巨大浪费。 3.1.3 提高机电设备国产化率 地铁列车、机电设备、通信信号系统等投资占静态总投资的35%~40%。广州、上海、北京于20世纪90年代建成的3条地铁线,综合平均造价每公里均在6~8亿元。造价高的主要原因是机电设备系统依赖进口,特别是车辆、通信信号系统等完全从国外进口,不仅建设成本高,维护成本也高。深圳地铁一期工程在不降低技术标准、设备性能、质量和系统水平的前提下,机电设备国产化率达到70%以上,综合平均造价为每公里5.2亿元,大大降低了建设成本。广州地铁1号线建设全部机件都进口,造价高达每公里6.6亿元;从地铁2号线开始,地铁建设国产化达到70%,在水平不低于1号线的前提下,国产化使2