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　　城市轨道交通折返线相关问题研究论文 .freel 个方案, 方案集用A 表 示, A ={ a1 , a2 , am} ; 方案的评价指标集用C 表示,C={c1 ,c2 , } , 其中n =9 。根据方案和指标集及各方案的技术特征,计算评价指标值yij , 可得方案的决策矩阵Y ={ yij}m×n。由于n个评价指标不具有同一的量纲,而且对方案决策的影响程度也因环境条件与决策者的主观偏好而有所差别, 因此可考虑引入多方案灰色优选模型。 具体步骤如下: ① 对每一指标,进行0 ,1 标准化处理,得标准化新决策矩阵Z ={ zij}m×n m ② 再令eij = zij/ ∑zij( 1),则可得到归一 i=1 化的决策矩阵E = {eij}m×n ③ 若方案各项指标达到1 时为最优,令bj = 1 (j = 1 ,2 , ?,n) ,则各方案指标相对最优值的灰色关联系数,可用下式度量: min min | bj-eij|+ p·max min | bj -eij| kij=ij i j | bj-eij|+ p·max min | bj -eij| ij 式中p为分辨率,p ∈0 ,1 , 一般取p = 0.5 。从而得到多目标灰色关联度判断矩阵K ={kij}m×n。 ④ 以各方案指标与最优指标的关联矩阵为基础,计算确定各指标应具有的客观权重 n μj=(1 -Hj)/ (1 ∑ j=1 式中Hj=-(ln m)-1 -Hj) (j = 1 ,2 ,n) m kijln kij ∑ i=1 ⑤ 以关联系数{kij}m×n为基础,以Hj 为决策权重,计算各方案与最优指标的关联度: n ri = ∑Hjkij (i = 1 ,2 ,m) j=1 综合比选模型的实质是通过各方案与最优指标的关联度的排序来进行方案的取舍。若关联度ri 最大,{kij}与最优指标集{bj}(j =1 ,2 ,n) 最贴近, 也即第i方案优于其它方案,从而得出方案的排序。 (2) 模型应用要点 首先需要根据折返线设置地点的条件,确定出可参与比选的方案;再根据各方案的特征,从评价指标体系所述9 个方面,通过科学的方法(如德尔菲法),取得方案相对于各指标的优劣值,从而构建出方案的决策矩阵Y ={yij}m×n。由于某些指标的绝对值确定难度非常大,如作业安全性、运营灵活性等。因此,可采用相对比较法:以某一种方案为基数(如作业安全性取1.0),其它方案若比它好,可赋予大于1 ;相反,则赋予小于1 ,从而既反映出方案之间的差异,又解决了决策矩阵元素值确定的难题。 上述模型中指标的权重是通过模型计算的,它反映了指标的客观性。但在实际工作中,城市轨道交通车站的布置受建设筹资、周边商住区、用地困难等多种主观因素的影响。因此,为了反映决策主观的偏好,可对各评价指标给予一个主观权重(比如工程数量放在第一位),将客观权重与主观权重相综合(如加权平均法),从而可以得出主、客观结合的最优方案序列,供决策者参考。 3 结束语 本文出自于个人的工作实践和课题研究。折返线方案比选模型中用到的参数较多,需要针对不同的工程背景,对工程设计文件中方案比选意见和概预算指标等进行系统分析、整理、归类和提取,构建一个全面、规范的指标体系集和评价指标体系数据库;然后开发计算机的方案优选程序,即可方便、快捷而全部地对各种折返线布置方案进行比选,找出最优(或较优) 方案,加快设计中方案比选的进程,从而达到节省工程投资,创造良好的列车运营条件目标。这是一项较为繁琐但很有意义的工作,值得深入研究。 参 考 文 献 1 建设部. 地下铁道设计规范. 北京:中国计划出版社,1993 2 易思蓉. 地铁网规划的多目标综合评价. 城市轨道交通研究,2002 ,(2) :31～35 3 毛保华,姜帆,刘迁等. 城市轨道交通. 北京:科学出版社,2001