城市轨道交通最新技术及评定论文.docVIP

　　城市轨道交通最新技术及评定论文 .freel/h时没有安全问题。 1.1. 4地面线性电动机一次侧驱动 上述的线性电动机的工作原理是，一次侧在车辆系统中，在该车辆系统使用了线性感应电动机，电源侧线圈装在车上。虽然这种驱动系统与线性电动机地铁、HSST和OTIS的支承和导向方式不同，但就驱动方法而论，在技术上是相同的。然而，城市轨道交通系统则是将一次侧装在地面系统中，而供电侧线圈装在地面上。虽然使用线性同步电动机，连续不断的线圈可装在地面上，但据说这种系统作为城市轨道交通系统，由于建设费用的问题，只在有限的情况下可行，因而，至今还没有投入商业运营。可节省建设费用的一种间断安装线性感应电动机的系统已经用于商业运营，如美国机场内部的运输，但在日本还没有投入商业运营。日本的高架铁道系统，线性电动机安装在地面系统的一次侧，以便在车站附近实施加速和减速（图5）。发车时，车辆由线性电动机加速，达到缆索速度时，控制缆索。到达时，车辆脱离缆索，由线性电动机将速度从缆索速度降至停车。该车辆的支承梁和导轮使支承/导向系统与驱动系统独立分开，其控制系统具有线性电动机较高加速和减速的性能和节省空间的特点。在特殊情况下，一次侧装在地面系统中，二次侧反作用板则需安装在车上，这样便可充分利用一次侧装在地面系统中重量轻和节能的优点。这种系统于1998年在广岛Prefecture用作进出Seno车站的运输工具。 1. 2按操作方法分类 铁路系统可根据它们的操作方法分类。如图6所示，传统铁路系统(无列车自动操作——NTO)基本由司机人工操作，而许多城市轨道交通系统为自动操作(半自动列车操作——STO)或无人操作(无司机列车操作——DTO或自动列车操作——UTO)。由于城市轨道交通系统在相当短的运行距离内需要高频率运行，造成列车运行费用过高，因而节省人力的措施极为重要。然而，近年来许多传统铁路运输系统使用STO系统，即车上有司机但列车可自动操作运行（加速、运行和减速）的一种系统。这也促使将城市轨道交通系统积累的经验应用到传统铁路运输系统。所以，如果将来传统铁路运输系统需要进一步节省人力，可汲取城市轨道交通系统的经验，用DTO替换STO，而后换成UTO。 最近，国际电工委员会（IEC）对城市铁路交通系统（城市自动交通）无人操作（DTO和UTO）的安全性进行了检测。其主要内容是对无人操作可能出现的故障进行分类，分析其风险性以及提出防范措施。此外，还将制定适应传统铁路运输系统无人操作的标准。 2城市轨道交通系统的评定 历史上，新型城市轨道交通系统投入商业运营前，需在运输部（现在的国土、基础设施和运输部）的监管下组建一个委员会来确定对其试验和评定项目。而后，它的分支机构——交通安全和公害研究所（现在的交通安全环境研究所）进行试验并作出评定，行政管理部门根据结果对其可用性进行鉴定。不过，将来还要根据国际标准规定的评定方法进行评定。下面介绍这些评定方法。 2. 1过去的评定 一种新型城市轨道交通系统作为公共交通系统投入商业运营前，运输部通常都要对其可用性进行鉴定，如果结果是肯定的，就会组建一个委员会继续进行这项工作。该委员会将作为公正的第三方组织来确定试验和评定项目。此后根据结果，运输部的分支机构——交通安全和公害研究所进行试验并作出评定。丰田的多模式交通系统（IMTS）就是一例，该系统中的车辆根据车载计算机读出地面设置的磁钉位置完成自动操作。多列车运行时，由无线电通信控制相互间的距离。该系统于2003年7月作为铁路技术被添加到部门法令中，并将于2005世界博览会作为运输系统在爱知县投入商业运用。 日本运输经济研究中心（现在的运输政策研究所），在1999年为该系统组建了由Nihon大学Nakamura教授为主席的委员会。该委员会根据东富士试验线的运行数据对安全性进行了评定，结果表明没有根本的安全问题。因此，鉴于国家交通安全环境研究所进行试验的结果，该系统在AS标准的IEC62278就是一个实例。2002年10月生效的这个标准规定了铁路系统对可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）的要求。在规定的时间内铁路运输应安全和适用。标准要求，在寿命周期内，对铁路运输系统的使用方案、终止和处置都应按照标准规定进行总结，并书面记载，如有必要，还要进行核实（图7）。 该标准源于欧洲EN50126标准，是按欧洲方式定量评定方式制定的。相反，到现在为止，要求日本铁路运输系统和信号系统有预防故障的性能以避免可能发生的事故。因此，从铁路运输系统的设计到验收的整个过程需对其进行评定。可以说，日本铁路运输系统，即使没有数据上的评定，在其寿命周期内都作了相应的评定。 3 未来的城市轨道交通系统 新的城市轨道交通系统从新型交通系统开始，而进入多样化，包括使用线性电动机和无线电控制系统