广州地铁2号线区间隧道盾构施工引起的地面沉降规律分析论文.docVIP

　　 广州地铁2号线区间隧道盾构施工引起的地面沉降规律分析论文 【提 要】：本文对广州地铁2号线赤—鹭区间盾构隧道施工过程的地面沉降监测数据进行分析，探讨了盾构施工过程地表沉降规律及其影响范围和程度，包括沉降槽分布形式、沉降随时间发展规律、沉降量概率分布的统计分析等，并用数学函数加以表达。研究结果对今后类似工程施工过程的隧道周边建（构）筑物的保护，施工参数的优化以及工程的顺利实施具有参考价值。 【关键词】：地铁盾构沉降统计 Abstract: Analysis of monitored ground settlement data upon shield driving at Chi Lu running section, Guangzhou Metro No.2 line, to make an approach to ground settlement mechanism during shield driving and its affected scope and extent, including settlement trough distribution pattern, settlement vs time graphic, settlement probability distribution, and other statistical analyses, expressed in mathematical functions, the resulting findings could be referenced for peripheral buildings/structures protection of similar construction sites, optimization of construction parameters and smooth execution of similar projects. Keyent, statistics. 1 引言 地铁交通在我国正处于发展阶段，由于盾构施工法的安全性和先进性，盾构技术在城市地铁隧道施工中得到越来越广泛的应用。目前，我国采用盾构技术修建地铁的城市主要有：上海、北京、广州、深圳、南京、杭州、成都等.freel，左右线隧道总长4342.3m，隧道埋深8~14m，线路最小水平曲线半径350m，最大坡度9.636‰。 盾构机采用德国HERRENK AG公司生产的土压平衡式盾构（EPB），盾构机刀盘直径6 280mm，采用盾尾同步注浆（砂浆）方式。隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，管片环外径6 000mm，内径5 400mm，管片宽度1 500mm。 隧道洞身岩土层以Ⅱ，Ⅲ类围岩为主，局部为Ⅳ，Ⅴ类围岩。从上到下主要地层为：松散、稍湿的人工填土层①；可塑—硬塑状，粘性强的粘性土及粉土⑤；可塑状态的粉质粘土和稍密状的粉土⑤～①；硬塑—坚硬状的粉质粘土及呈中密—密实状粘土⑤～②；隧道洞身地层为较密实、坚硬、含少量砾石的岩石全风化带⑥。地下水位平均埋深1.75m。 区间线路基本沿新港中路（城市交通主干道）两侧非机动车道下通过，隧道上方路面交通繁忙，道路两侧地下管线和地面建筑物众多，隧道常常需从建（构）筑物基础下方或侧面通过。其中，新南方购物中心（7层钢筋混凝土结构，柱下扩展基础）基础底部距隧道最近距离仅7.79m，客村立交桥（3层钢筋混凝土结构）桥基侧面距隧道最近距离仅0.9m。 3 沉降观测方法 3.1 观测仪器及要求 采用精密水准尺仪，铟钢水准尺、30m检定过的钢卷尺进行沉降观测。线路沿线一般的多层建筑物和地表沉降，按国家三等水准测量技术要求作业，高程中误差≤±2.0mm，相邻点高差中误差≤±1.0 mm。 3.2 沉降观测点的布设 正常情况下，沿隧道中线上方地面每隔5m布设一个沉降观测点，每隔20m建立一个监测横断面，该断面垂直于隧道中线，每个断面上布设5个观测点，其中隧道中线上方一个点，左右间隔5m各一个点。对于软弱土层、或埋深较浅的区域，应根据隧道埋深和围岩地质条件，加密监测断面和测点。 当隧道上方为混凝土路面时，常布设两种沉降观测点，即分混凝土路面及路面以下土层两种，路面部分沿线路中线每20m布设一个观测断面，观测点直接布设在路面上，以量测路面沉降量；为了防止路面硬壳层不能及时、准确反映地层实际沉降情况，造成路面下方虚空，需钻穿混凝土路面并在路面以下地层中打入短钢筋布设观测点，以便对地层的沉降情况进行监测。 3.3 沉降观测频率 盾构机机头前10m和后20m范围每天早晚各观测一次，并随施工进度递进；范围之外的监测点每周观测一次，直至稳定。当沉降或隆起超过规定限差（-30/+10 mm）或变化异常时，则加大监测频