交通流理论第八章.docVIP

第八章 无信号交叉口理论 平面交叉口把相交的道路路段连接起来，构成路网。因为在交叉口同一平面上有多股交通流动，考虑到交通安全，有时需要进行适当的交通控制。按照有无交通控制，可将交叉口分为有交通信号控制的交叉口（简称为信号交叉口）和无交通信号控制的交叉口（简称为无信号交叉口）。无信号交叉口是最普遍的交叉口类型，虽然它的通行能力可能低于信号交叉口，但它在网络交通控制中起到了非常重要的作用。一个运行情况不良的无信号交叉口，可能会影响整个信号网络或者智能运输系统的运行，并且无信号交叉口理论是信号交叉口理论的基础，因此首先对无信号交叉口进行研究是非常必要的。 无信号交叉口不像信号交叉口那样会给驾驶员确定的指示或控制，驾驶员必须自己判断何时进入交叉口是安全的。驾驶员所寻求的在交通流中进入交叉口的安全机会或“间隙”称为可插车间隙，它用时间来度量，并且等于某一车头时距。可插车间隙理论是分析无信号交叉口运行的基本理论，其它的所有分析过程在某种程度上都依赖于可插车间隙理论，或者即使没有明确地应用该理论，但也是以它为基础的。 在无信号交叉口中，必须考虑车辆的优先权问题。如果有一辆车试图进入交叉口，但此时存在优先级高于它的交通流，那么它必须让路给这些交通流。另外，低级别交通流的存在也会影响高级别交通流的运行。由此可见，无信号交叉口的车流间存在着相互作用。 本章的第一节首先讨论无信号交叉口的理论基础，着重介绍可插车间隙理论以及在该理论中用到的几种基本的车头时距分布。普通的无信号交叉口（即四路相交）可分为二路停车和四路停车两类，即主路优先控制的交叉口（包括停车控制和让路控制）和主次路不分的交叉口。在第二节中首先讨论了二路停车的无信号交叉口，第三节接着讨论了四路停车的无信号交叉口。在考虑交叉口交通运行时还用到了经验方法，并且在许多情况下经验方法的结果也是比较准确的，与实际情况差别并不大，在第四节中介绍了这些方法。 第一节 理论基础 一、可插车间隙理论 1. 可利用间隙 可插车间隙理论是分析无信号交叉口的基本理论，理解该理论必须先理解可利用间隙的概念。例如，如果主路连续到达车辆间的时间间隔是10s，那么次路驾驶员能够驶离停车线吗？有多少驾驶员能够在这10s的间隔内驶离？ 次要车流中所有驾驶员在相似的位置所能够接受的主要车流的最小间隙称为临界间隙，一般记为tc。根据通常假设的驾驶员行为模式，只有在主要车流的车辆间隙至少等于临界间隙tc时，次要车流的驾驶员才能进入交叉口。例如，如果临界间隙是4s，那么次要车流的驾驶员要驶入交叉口至少需要主要车流车辆间有一个4s的间隙，并且他在其它任何时候通过同一个交叉口都会需要同样的4s时间。另外，在一个非常长的间隙中会有多名驾驶员从次路上进入交叉口。可插车间隙理论中称在较长时间间隙中进入交叉口的次要车流车辆间的车头时距为“跟随时间”tf 。 在描述无信号交叉口的理论中，经常假设驾驶员是具有一致性和相似性。驾驶员的一致性是指在所有类似的情况下、在任何时刻其行为方式相同，而不是先拒绝一个间隙随后又接受一个较小的间隙；对于相似性，则是期望所有驾驶员的行为是严格的同一种方式。 对于驾驶员是既一致又相似的假设很明显是不现实的。如果驾驶员行为不一致，那么进口道的通行能力将会降低；反之，如果驾驶员行为一致，则通行能力会增加。经研究表明，如果假定驾驶员的行为既一致又相似，其预测结果与实际情况只有几个百分点的偏差。也就是说，这种假设的影响非常小，为了简便起见，一般均采取这种假设。 可插车间隙参数主要是指tc和tf，这两个参数受主干道车流的影响，同时也受驾驶员操作的影响，操作难度越大，临界间隙和跟随时间越长。在一个操作中，当通过不同的车流时，驾驶员需要的临界间隙也不同。例如，一个通过几股不同车流的转弯动作可能使驾驶员需要在每股车流中有不同的临界间隙。 2. 临界间隙参数的估计 临界间隙tc和跟随时间tf这两个参数的估计在技术上分为两类：一类是基于接受间隙驾驶员数和间隙大小的回归分析；另一类是分别估计跟随时间分布和临界间隙分布。下面分别进行讨论。 1）回归技术 对于这种技术，在观测期间次路排队中至少应有一辆车，其过程如下： （1）记录主路上每个间隙的大小t和在该间隙中次路进入的车辆数n； （2）对于每个只被n个驾驶员接受的间隙，计算平均间隙的大小E(t)（如图8－1）； （3）以平均间隙中进入的车辆数n对该平均间隙（作为相关变量）进行线性回归。 图8—1 回归曲线 上述步骤所得曲线如图8—1所示。但从假设来看，其分布曲线应如图8—2所示，即应该是一条阶梯状曲线。假设斜率（间隙/车辆数）是tf，间隙轴的截距是to，则临界间隙tc可写成如下形式： tc= to＋tf/2 （8－1） 对此专