第4章列控系统基本原理与关键_2302_2214_20101217130915试卷.pptVIP

●交叉环线连续式列控系统工作原理 地面控制中心按地理坐标贮存了各种地面信息(如线路坡度、曲线半径、道岔位置、缓行区段的位置与长度等等)。 经过联锁装置，将沿线的信号显示、道岔位置等信息经由轨间交叉环线传至地面控制中心；列车将有关信息(车长、制动率、所在位置、实时速度等)不断地经由轨间交叉环线传至地面控制中心。 地面控制中心计算出在它管辖区段上每一列车当前的最大允许速度，再经由轨间交叉环线将速度码传至相应列车，实现速度控制。 ●交叉环线连续式列控系统特点 列车从控制中心获得最大允许速度值之后，一方面在司机台前的人机界面MMI上显示出来，一方面依据此值对列车速度进行监控。 若列车实际速度高于最大允许速度，则先报警后制动。如果制动设备条件许可，则可在列车实际速度低于最大允许速度时缓解，但对于紧急制动，则必须停车后才能缓解。 在某一时刻，列车B获得实时最大允许速度为V允许；随着列车A的运动，目标点的距离S一直在改变，列车B的实时最大允许速度随列车A、B间的距离而变化。与点式列车控制系统比较，显然连续式的行车效率更高。 4.2.8 点连式列控系统 点式和连续式同时采用的列车运行控制系统。 在每个区段或间隔几个区段设置点式应答器向列车传送线路参数信息。轨道电路作为连续信息传输的通道，分别采用低频信息代表列车运行前方闭塞区段的空闲数目。 车载ATP设备将接收到的点式应答器数据与轨道电路接收的连续信息进行综合计算，则计算出列车目标点的目标距离和限制速度，实时比较列车的实际速度和限制速度，实现对列车的安全控制。目前中国的CTCS2级控制方式。 4.3 列车运行控制的关键技术 从列车运行控制系统的基本原理可见，列车运行限速曲线是系统进行速度控制的核心要素，控制模式的不同可以从限速曲线上得到体现，因此，快捷准确地生成相应的模式曲线时列车运行控制系统的关键问题之一。此外，还需要特别注意车地间的信息传输、列车测速、列车定位等问题，因此，相关的技术与设备，如应答器、轨道电缆、GPS定位、GSM-R无线通信等，也成为列控系统设计与实现的技术关键。 本节主要介绍的相关技术问题： 速度控制曲线的生成、查询应答器、轨道电缆、GPS定位、惯性导航、GSM—R移动通信、其他测速定位设备技术 4.3.1 速度-距离模式控制曲线的生成原理与技术 ●普通客货列车制动运行速度-距离曲线的基本计算公式 普通客货列车制动距离计算是采用列车牵引计算提供的方法,用列车制动距离的一次简化计算法计算。在已知列车制动初速v0、空走时间tk , 制动末速vm ,列车换算制动率θh （换算制动压力与列车重量比值），制动地段加算坡度ij的条件下, 列车制动距离Sz按下式计算： ●高速动车组的牵引制动速度-距离曲线的计算 高速动车组的牵引制动不同与以往的客货列车，一般采用计算机机控制的复合制动, 以动力制动为主, 空气制动为辅, 按照减速度要求给定制动力, 减速度是制动距离计算的主要参数。阶梯制动减速距离S 与减速度a 的关系式是： 纯制动力引发的减速度为a′ （坡度曲线）阻力引发的减速度为a″ 式中式中b 为列车单位制动力; g 为重力加速度, w0 为列车单位基本阻力，γ为列车回转质量系数，回转质量系数是列车回转质量与列车全部质量的比值。 ●我国高速动车组的牵引制动速度-距离曲线的计算 根据设计资料, CRH2 型电动车组制动方式分为EB 紧急制动和7 级常用制动, 制动减速度特性由3 段直线组成,0～70 km/ h 减速度为常数, 70 ～ 118 km/ h 和118 ～200 km/ h 减速度为速度的一次函数。CRH1 型和CRH5 型电动车组制动方式分为EB 紧急制动和3 级常用制动。3 种电动车组的制动减速度特性参数如下表所示： 制动空走距离与制动初速和空走时间有关，根据文献对空走时间的统计分析，可按下表计算不同类型动车组的空走距离 4.3.2 查询-应答器技术原理 ●作用与分类：列车定位信标、线路地理信息（弯道曲率及长度、坡道坡度及长度、 限速区段长度及限速值等固定信息和位置 ）存储及车-地通信信道。 ●查询应答器工作原理 车载查询器由能量发送线路、信息接收线路和车载信息接收处理器三部分组成。地面应答器则含有能源接收器、存储数据器和谐振发射线路。列车经过应答器时通过向地面无源应答器发射能源，通过短程无线电波，使查询器立即从应答器反馈获得数据。有源查询应答器的工作原理与无源查询应答器相同，只是地面应答器有固定电源，所以它不再需要从车载查询器送来F1载频能源，因而电源传送耦合部分在硬件上也已有更改。此外，地面应答器的存储信息已改为可编程信息源，它与地面发信源相联接。 ●查询应答器 电路基本原理 第一组线圈：机车线圈发送一定高频电流，地