可变进气道原理与实例 .ppt

* 引擎可變進氣道 原理與實例 一、前言： 可變進氣道的目的是使引擎的進氣效果最佳化。 增進引擎進氣效果的方法包含： 可變進氣道：根據引擎運轉狀況改變進氣管路長度，使能充份利用 進氣閥門之開閉所造成空氣脈動效應，以達到增加進氣效果的目的。 (2) 渦輪或機械增壓：利用引擎廢氣推動或引擎曲軸輸出動力所帶動的壓縮機對進氣 (charged air) 進行加壓，使單位時間內的進氣質量增加。 (3) 可變正時氣門：以油壓機構改變進氣凸輪之相位，使進氣閥門開啟關閉時間改變，使活塞有效之吸氣時間與進氣量能配合不同轉速及負載時之需求。 (4) 可變揚程氣門：利用凸輪與機構的設計使閥門揚程配合不同轉速及負載時之需求改變。 各種增進引擎進氣的裝置實例如圖一。 (b) 渦輪增壓 (a) 可變進氣道 (c) 可變正時/揚程氣門 圖一 吸氣控制閥 Vacuum tank Actuator Secondary surge tank Primary surge tank 與其它方式相較，可變進氣道的機構與控制邏輯較簡單、製造門檻低，是在不需大幅提升性能時所使用的方式。(需大幅提升性能時，多使用渦輪增壓) 由於可變進氣道所需的長度空間較大、引擎外部有額外之作動機構，故以往只有馬力較大及體積本來就較大的引擎 (如 3.0L 或 V6 引擎) 採用；但近年來由於塑膠射出成型的進氣歧管已蔚為風潮，可用捲曲之構型在很小的空間內做到很長的管路，所以歐洲 In-line 的引擎也已常見採用可變進氣道的設計。 但一般而言，因可變進氣道多僅為兩段式作動 (中低速以及高速) 因而調校彈性較有限、且因可變正時氣門的日益成熟，故 3.0 L 以下或 In-line 的引擎還是採用可變正時氣門的較多。 目前 CMC 並無車型使用可變進氣道。 由於可變進氣道的設計與進氣的運動特性有關，以下先就該方面理論進行說明。 二、進氣的運動特性 進氣道設計時所考量的進氣 (Intake charged air) 運動特性有三種： 慣性波 (Inertia wave) 效應 共鳴波 (Resonant wave) 效應 (或稱駐波 standing wave) 各缸間對進氣的爭奪 (Robber) (1) 慣性波效應 慣性波是由於進氣閥門關閉時，後續的進氣因仍具有動量而不斷地 湧入、堆積造成壓力增加，使其以速度達到音速的聲波反彈。該聲波 後續再由進氣道入口端反射回來，當進氣閥門再度開啟時，就會使進 氣以脈衝的形態加速進入汽缸內。 各種共鳴波波形例子如圖二 ~ 圖五所示。 管長與頻率的關係如下： (f n 為頻率，n 為階數，L 為管長，c 為音速) (a) 管端均為封閉時 f1 = c /2L ， f2 = c/L ， f3 = 3c/L ，… (b) 管一端為開放時 f1 = c /4L ， f2 = 3c/4L ， f3 = 5c/4L ，… (c) 管兩端均為開放時 f1 = c /2L ， f2 = c/L ， f3 = 3c/2L ， …. 進氣道中產生之駐波除了基音之外，亦伴隨產生各階泛音。 (2) 共鳴波 (駐波) 效應 共鳴波的成因：在進氣閥門開啟時，會產生吸氣脈衝，此脈衝會被汽缸內壓降所加強。但因空氣具有質量且具有彈性，因此會擠壓以貯存能量，進而造成一交替的擠壓與放鬆的脈衝，就形成了疏密波(實際上就是聲波) 而沿著氣道前進。 圖二 兩管端均封閉時之 基音 (fundamental) 與1 階泛音 (first overtone) 波形 基音 1 階泛音 λ：波長 f = c/L 圖三 一管端封閉一管端開放時之基音與1 階泛音波形 基音 1 階泛音 圖四 兩管端均開放時之基音與1 階泛音波形 基音 1 階泛音 圖五 兩管端均開放時之 3 階諧音波形 f = 3c/2L 慣性波與駐波最明顯的差異為慣性波之波長大，駐波波長較小(頻率較高)。波形亦略有不同。 (3) 各缸間對進氣的爭奪 當任兩個汽缸同時在進行進氣動作時，會彼此競爭從集氣室 (Plenum 或 Surge tank) 獲取空氣。而且汽缸數越多、競爭程度越激烈；但轉速越高、影響程度會減小。 (V6 引擎因接續作動的兩缸位於不同側之 cylinder block，故汽門相距較直列式引擎遠，各缸間對進氣之爭奪的影響較小。) 若調配得當，可以反覆地將共鳴波 “彈回” 汽缸內 (成為進氣的助力)；有效地運用慣性波與共鳴波效應可以改善 Torque curve 的