对地铁车辆继电器接触电阻的探讨.pdfVIP

技术与市 场 技 术研发 2013年第20卷第6期 对地铁车辆继 电器接触电阻的探讨 陈邀翔 (南车株洲电力机车有限公司，湖南株洲 412001) 摘 要 ：对地铁车辆用继电器触点接触电阻形成的原因进行分析，并根据接触电阻形成原因对继电器生产工艺及地铁 车辆用继电器选型应用提 出改进措施。 关键词：地铁车辆；继电器；触点；接触电阻 doi：10．3969／j．issn．1006—8554．2013．06．007 0 引言 p为导体的电阻率 ，l为导体的导电斑点的半径，n个并联导 轨道交通具备能耗低、污染小、时刻准、速度快等诸多特 点，已成为解决城市交通拥挤最有效的方式。近几年，我国城 电斑点的收缩电阻为2 彘，为n个导电斑点的平均 半径。收缩电阻其实就是金属的电阻，只跟导体的电阻率及 市轨道交通发展尤其迅速，大量的地铁车辆上线投入运营。 真正的接触面大小相关。 地铁车辆电路控制多采用继电器。但根据所在控制 电路的位 置不同，其故障会造成列车救援、清客和晚点等情况，对地铁 运营可靠性影响大。 接触电阻是继电器关键性电气性能之一 ，它直接影响继 电器的性能稳定性 、可靠性。同时，接触电阻决定了继电器的 寿命次数。因此，保持继电器接触电阻在使用过程中的稳定， 对提高继电器的可靠性、失效率等级，增加产品的使用寿命具 有重要作用。在此，对地铁车辆用继电器接触电阻形成原因 及处理方法进行探讨分析。 1 地铁车辆继电器使用情况 图1 触点表面宏观、微观示意 目前地铁车辆上的硬线控制 、逻辑转换以及负载驱动基 本采用电磁式继电器的触点转换实现。一列地铁车辆上大约 装车继电器200个，一个继电器按使用 3对触点计算，则车辆 在运行过程中需要接通或断开的触点数大约为600个。因此， 一 天下来，车辆上的继电器触点总的动作次数将上万次，并且 某些特殊部位的继电器 (例如零速继电器、头灯继电器)的触 点甚至一天就要动作将近400次。继电器触点是继电器发生 故障最高的部位 ，因此，继电器触点的可靠接触与分断是车辆 运行稳定安全很重要因素。 2 接触 电阻的形成 图2 触点导电斑点示意 触点接触时，真正的接触电阻为收缩电阻和膜电阻之和。 收缩电阻是真正的金属与金属直接接触时的电阻。宏观上平 膜电阻是接触表面膜层及其他污染物所构成 的膜层 电 坦光滑的表面到微观时是凹凸不平的，如图1示意。当电流 阻。清洁的金属表面吸附一层气体 ，其中的氧气或其他活泼 气体常与金属反应生成表面膜。 通过相互接触的一对触点时 ，真正通过电流的只是相互接触 的一些微观凸起 ，电流线会发生收缩 ，形成收缩 电阻。我们肉 膜电阻分为绝缘膜 (又称为暗膜)和导电膜 (吸附膜)。绝 眼观察表面平整光滑的触点相互接触时，触点是全部贴合接 缘膜厚 10一 一10一m，如金属表面氧化膜 ，颜色灰暗，又称为 触的，但当我们上升到微观层面时会发现，触点相互接触时， 暗膜 ；导电膜厚度极薄，厚度为 10 。m，电子可借 “隧道效应” 真正的接触面只有一些导电斑点 ，如图2所示。在触点受力 透过薄膜而导电，又称吸附膜。 相互接触的过程中，视在接触面要远远大于实际接触面积。