铁路市场化所面临的一些困难.pptx

铁路市场化所面临的一些困难 铁路市场化所面临的一些困难 线路走向 车站规模 票价涨否 过轨运营 货还是客 建设阶段 运营阶段 随着我国铁路改革的不断深入，铁路市场化始终是一个绕不过去的问题。本文试图就市场化所面临的一些问题进行讨论，以期抛砖引玉。 票价 目前，我国铁路多数是由国家统一出资建设，地方政府（广东除外）仅是承担沿途拆迁费用，甚至是不承担费用。资金回笼期一般设置为20年甚至以上。一旦市场化，引入地方政府甚至是民间投资后，出于缩短资金回笼期及提高资金回报率之需要，是否会造成铁路票价的上涨呢？ 此事并非没有先例。广深铁路公司作为我国第二家上市的铁路运输企业，其所负责营运之广深和谐号，全程139公里，二等座票价为79.5元，单位里程之运价高达0.57元。无独有偶，同为其负责营运之广珠城际则以0.61元之单位里程运价创下同等级别铁路运价之最高。与此同时，此等级之国铁单位里程运价仅为0.30元。 除去动车组，根据原铁道部部（99）319号电文、铁运电[2006]245号，原铁道部与广东省共建之其他宣称已采取市场化运作之铁路之运价均有不同程度之上浮。如京广铁路广东段（广深铁路公司负责营运）、京九铁路广东段（广东广梅汕铁路公司负责营运）、广茂铁路（广东三茂铁路公司负责营运）等。 因此铁路市场化运作后，其运价要不要涨、涨多少，这是一个问题。 运啥 运人还是运货？依据现行囯铁运价，大宗货物之利润显高于客运。市场化运作后，生产要素自然流向于能带来更高之资金回报者，然而一定时间、空间内，铁路运力资源必然是难以大幅改变，那么铁路到时候优先运哪一个？ 此事在煤炭盛产区尤为突出。大秦铁路公司是我国第一家上市之铁路运输公司，经过多年之发展，现已全部取得其母公司太原铁路局之所有管内铁路之运营权。大秦公司在货运方面不断进取，先后解决了“万吨煤列”等问题。但是，客运方面，大秦公司却因为常年使用老旧客车开行客运列车而广受诟病，甚至有铁路爱好者将其吐槽为“以运煤为宗旨，待旅客如孙子”。 市场化运作后，市场和政府这两只手需要高度协调方可解决好这一问题。 过轨 市场化运作后，铁路之投资主体逐渐多元化，由此亦或将引发各条铁路各自为政之情形。譬如前述之广深铁路。当年出于铁路改革探索之需要，广深铁路单列并交由新成立之广深铁路公司营运，后经改制等一系列事件，广深铁路形成多元所有之格局，为保本线之利益，广深线与他线互相过轨办理客运之事遂是少见。又如，广珠城际铁路自2012年底通车至今，均是只开行本线车，即只是开行广州-珠海城际动车组。后经珠海、澳门等地地方政府呼吁，或将于2016年1月10日以后与他线互相过轨办理客运，开行珠海-北京西、珠海-桂林之卧铺动车组列车。 诚如是，市场化后，如何打破自身利益格局，各线互相过轨办理业务，使得铁路更好地服务于国民经济之发展，着实是一个值得深思的问题。 线路走向 如前所述，目前，我国铁路多数是由国家统一出资建设，地方政府（广东除外）仅是承担沿途拆迁费用，甚至是不承担费用。因此，在线路走向上，地方政府的话语权并不大。但是，随着市场化运作，项目投资主体不断多元化，地方政府的话语权不断增大，很有可能会出现为了满足地方之需要而造成线路走向不再平顺。比如杭长铁路在江西境内走了一个近乎“W”形的走向，出了江西后，又往北拐了个大弯去长沙。 此外，由于高铁效益不断凸显，地方争取高铁过境设站之愿望亦愈加强烈。譬如之前的邓州新野两地、十堰襄樊(现襄阳)两地对郑万铁路、邵阳娄底两地对沪昆铁路之争夺等等。目前，由于地方话语权不重，对于这些争夺，尚能依靠线路走向之经济、科学二大原则经行适度的调和、居中解决。但是将来地方话语权大了呢？ 对于地方争取高铁过境设站的另一个极端则是，火车站所在地到达命名地过于不方便。例如，武汉仙桃，由于各类原因，最终形成了“到仙桃的旅客请在天门南站而不是仙桃西站下车”的局面。又如，盘锦北、邵阳北、孝感北、阳泉北这四个站距离各自市区过远或是交通不便的情况。 因此市场化后，如何把地方对铁路建设之热情有效地调动起来，而不是被其牵着鼻子走，是一个要认真考虑的问题。 要多大 随着市场化的发展，地方话语权的不断增重，还有可能出现的一个情况就是，地方过于求多求大。某个地方不管是算中期还是算远期，都不需要用这么大规模的铁路车站，但是，出于地方政府的政治需要等各方面原因，却有可能出现过于求多求大的情况，从而造成了资源严重浪费。比如，被网友戏称为“太空西”的天津西站，又有仅一墙之隔，却立为两站的廊坊火车站和廊坊北站。 于此相比，有些地方却因各种原因，出现了新建火车站过小的情况，比如被戏称为“爆棚东”的徐州东站，被戏称为“爆棚虹桥”的上海虹桥站。 不管铁路车站过大还是过小，都是不利于资源发挥最大作用。因此，市场化运作后，在新建、改建的铁路车站的规模方面亦应有