33-站场说明20091112.docVIP

10.1.2 当枢纽总客运量不是很大、枢纽客运布局远期无大的发展、城市规划无其他客站需求时，枢纽内设置一个为各衔接方向共用的高普速列车共站作业的客运站，有利于旅客乘车和方便旅客中转，便于管理和客流组织，同时还能节省工程投资和节省用地。 当枢纽客运量很大时，若设置一个客运站会使部分旅客市内出行距离较长，乘车不便，车站集散压力也较大，此时，结合城市总体规划，可设置两个及以上客运站。 10.1.3 客运站站址选择应考虑下列因素： 客运站的设置位置除应满足铁路本身各项作业的需要外，宜设置在靠近市区中心的附近，根据我国既有客运站位置的设置情况，客运站宜设在距市中心区2～4km的地方，这样不但有利于旅客乘车，而且有利于与城市的交通系统结合，减少城市内部交通的压力。客运站位置距市中心区过远，虽然对城市的干扰较小，但将引起旅客乘车不便，增加城市的交通负担。对位于中小城市的客运站，根据城市规划的发展方向，将其设在城市的边缘，随着城市的发展，其位置也将有利于方便旅客乘车。故客运站宜设在市区范围内；位于中小城市的客运站也可设在靠近市区的合适地点。 客运站站址除应符合城市规划外，还应结合铁路枢纽总体总体规划，设置在便于铁路正线的引入的地点，以减少作业干扰。 客运站站址选择除考虑上述因素外，还应考虑站址范围的地质、地形等条件，尽量减少车站建设的工程投资，因此对车站的选择应进行综合技术经济比选后确定。 高速铁路与普速铁路共站有几种情况：一种是在既有站旁并列地另建本线车场；第二种情况是利用既有站部分线路作为本线车场；第三种情况是既有站为地面站，本线车站为高架车站。它们的特点是共用旅客站房、天桥或地道等客运设施和城市交通、服务等基础配套设施。 为便于客流组织，方便旅客乘车和调节客流，枢纽内设置两个及以上客运站时，客运站与客运站间应有便捷的联系通道，增加旅客运输组织的灵活性。 10.1.4 枢纽内有两个及以上客运站时，客站的分工应考运营管理顺畅、点线能力协调，方便旅客乘降等因素进行分工。 1 根据引入客运站的线路情况和客运站所处的位置，按衔接线路的方向进行分工，乘车地点明确，方便旅客乘车。 2 按分别办理高速旅客列车和普速旅客列车分工，可形成高普速列车各自独立的作业系统，双方作业互不干扰。缺点是高普速系统的旅客互相换乘作业不便。 3 有的枢纽由于受城市规划和线路走向的原因，一个客运站没有设置客运整备设备，仅能办理通过旅客列车和立即折返旅客列车的作业，而另一个客运站上设有客运整备设备，办理始发、终到的旅客列车作业，这种分工作业方式不利于旅客的中转换乘。 10.1.5 位于大城市内的大型铁路枢纽，为避免货物列车对城市的干扰，以及客货列车的相互干扰，提高客运站的作业能力和效率，在城市内宜采用“客货分线、客内货外”的布置方式。 客运站与城市中心区及市区主要干道间应有便利的交通联系，系考虑旅客的快速疏散和乘车方便。随着高速铁路的修建，由于列车速度的大幅提高，大大缩短了旅客的旅途时间，而且旅客流量也大幅增长，为满足大量客流的快速疏散和方便旅客换乘城市交通工具，客运站应考虑与城市地铁、轻轨、公交等交通系统有机结合，形成能够立体换乘的综合交通枢纽，方便旅客换乘。 由于高速铁路列车与普速铁路列车运行信号等列车控制系统存在着差异，不利于提高高速列车的作业效率；另外，高速铁路列车和普速列车在一个车站上共用车场，高速铁路列车与普速列车到发存在交叉干扰，故在高速列车与普速列车共站的车站上，为便于运营管理，规定高速车场与普速车场宜分场设计。 10.1.6 为保证车站作业安全，方便旅客乘车，旅客列车在车站作业应满足固定到发径路、固定到发线、固定站台、固定停车位和固定人员的五定要求。旅客列车按“五固定”办理固定作业，对有多条线路引入的大型客运站，为减少列车到发之间的相互影响，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，受城市房屋等建筑控制，采用横列分场布置将引起大量迁改工程时，也可采用分线分场立体交叉布置；为减少修建跨线车联络线的数量，简化车站咽喉区布置，缩短咽喉区长度，降低工程投资，对于衔接线路之间相互的跨线列车按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。对仅有引入的客运站，可通过增加平行进路的方式减少列车到发之间的相互影响，同时为了减少修建跨线车联络线，也可按方向别合场布置。 10.1.7 车站按技术作业性质分为越行站、中间站和始发站。中间站和始发站都是客运站，因此不宜把其中之一叫做客运站，而宜按其作业特点加以区分。越行站是专为办理旅客列车越行而设的车站；中间站主要办理列车通过和越行作业、客运业务和少量的列车折返作业；始发站则主要办理列车始发、终到作业及客运业务，一般设有动车段（所）。 按技术作业性质划分三种车站的目的是为了根据列车技术作业需要