第四章(三)下车体的形状对技术总结.ppt

（四）? 下车体的形状对气动力的影响 1、?? 下车体离地间隙e的影响 ①下车体的阻力和升力的产生 分流到汽车底部的气流要冲刷底部的粗糙物和粗糙表面，产生如前所述的汽车边界层和底部被诱导着一起运动的旋涡区，形成对底部气流的壅塞作用，这个区域的大小决定着壅塞作用的强弱，由于上述流动机制而使阻力增大，气流速度降低，压强升高，升力增大。故气动阻力和升力较大。该区域的大小受边界层厚度和底部离地间隙的影响。 ②减小e对阻力和升力的影响（在一定的速度下边界层厚度为常数） a、?? 在一定的车速下，当e较小时， 小，后部的涡轮区大，壅塞作用强，压强升高；使预定流向底部的气流流向上部或侧面，这部分气流量的增大，破坏了上部最佳流动机制，另一方面增大了汽车底部的上卷旋涡。破坏了整车的气动特性，故 增大。 当e增大时 增大、后部涡流区减小，壅塞作用下降，另外，各面的气流量的匹配趋于合理故 下降。 c、当e增大到一定的数值时，形成底部的最佳流动机制，各面的气流量达到最佳匹配状态，地面效应的影响最小，故 达到最小值。这时出现该车速下的最佳间隙。 d 、当间隙进一步增大时，流经底部的气流量增大，使预定流向顶面和侧面的气流，流向底部，破坏了最佳流动机制，因而使气动性能恶化，阻力和升力回升。 上述变化如图4－42 ③最佳离地间隙和车速的关系 对于一定的车型，在不同的车速下进入底部的气流量不同，流动机制不同，故在一定的车速下对应一定的最佳间隙。因为车速不同进入汽车底部的气流速度不同， 不同，后部涡流区大小不同，壅塞作用不同，所以最佳离地间隙不同。关系： 涡流区减小、壅塞作用减弱、 减小 涡流区增大、壅塞作用增强、增大。 例如福特公司的ProbeIV车，底部就设有调节挡板，以调节不同车速下的最佳离地间隙。 调节范围：０～１８km/h 100mm 18~64km/h 85mm v大于64km/h时 50mm ④底部粗糙度不同时，离地间隙的影响不同，底部气流的流动情况受粗糙度的影响较大进而和地面效应的关系业不同。 如图4－43所示： 2、下车体纵倾角的影响 a、????? 轿车可以看成翼展较短的机翼，由前述知，在一定的 范围内Y正比于 ，故 。 b、? 另一方面 增大，迎风面积增大，破坏了原有的气动特性，故气动阻力增大。 。当取负值时，后端底部上翘，底部向尾流开放，尾流负压影响底部，使底部后端涡流区减小，气流通畅，阻力下降，p下降、升力下降、故 。 c、?不同车型对应不同的曲线。 如图4－44所示 3、下车体曲率的影响 1）?? 下车体的纵向曲率 a 、影响的机理：当汽车底部有一定的纵向曲率时，上下表面趋于对称 减小了上表面的速度差和压强差，另一方面当一定的纵向曲率时，后部上翘，向尾流开放，使尾流的负压影响底部，使底部涡流区减小、气流通畅，故阻力升力减小。 c、?? 底部后翘 对于底部没有纵向曲率的汽车，采用底部后翘的方式，也可获得上述效果，后翘时底部向尾流开放，尾流负压进入底部， ,如同增大底部纵向曲率一样，后翘角更大时出现分离， 。 2）??? 下车体横向曲率的影响 适当的横向曲率，可有利于底部气流向两侧分流，减轻底部的壅塞，减小底部气流的阻力和压强，从而使气动阻力和升力下降,但过大的横向曲率，会使更多的气流向两侧分流，使诱导旋涡增强，增大诱导阻力和升力，气动特性趋于恶化。 故底部横向曲率的设计常与底部侧裙的设计一起考虑，使之达到较为完善的流动机制，既有利于降低气动阻力和升力，又不产生较大的诱导旋涡。 4、下车体扰流器的影响 1）??? 扰流器的位置：以三种极端情况讨论之 a、当后端封死时 最大，车底向前部正压开放， b、当放在地面上 中等 气流全部流向上部升力中等。 c、?前部封死，底部向尾流开放，尾流负压进入底部， 故 最小。 ２)扰流器形式对气动力的影响 （１）改善机理 a、如图４—４８安装底部扰流器可以改善流动特性，使前部涡流区减小、气流平顺，故气动阻力减小。 b 、扰流器可以对底部