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车道被占用对城市道路通行能力的影响 ——2013高教社杯全国大学生数学建模A题 问题： 1. 根据视频1描述视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力的变化过程。 2. 根据问题1所得结论，结合视频2分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。 3. 构建数学模型，分析视频1中交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。 4. 改变交通事故所处横断面与上游路口的距离使其变为140米，路段下游方向需求不变，路段上游车流量为1500pcu/h,事故发生时车辆初始排队长度为零，且事故持续不撤离。估算从事故发生开始，经过多长时间，车辆排队长度将到达上游路口。 问题一分析 根据视频1描述视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力的变化过程。 1. 实际通行能力 基本（理论）通行能力 设计（规划）通行能力 可能（实际）通行能力 2. 附件1视频 用播放器播放视频1，可以知道视频1并不是连续的而是有间断的，视频1 上面显示的日期为2013年2月26日，时间为16:38:39-17:03:50，对视频1 的关键时间信息以及跳跃时间记录如下： 道路上实际交通量接近或等于其通行能力时，道路上行驶的车辆用接近匀速的车速跟踪行驶，车头时距比较接近，就可以利用公式（１）来计算实际的通行能力。先将车辆换算成小客车统计，并考虑到在一个车队中前几辆车的距离不稳定，将不同时间段内通过的车队中前４辆车的车头时距剔除，即从第５辆开始记录饱和时段各辆车通过事故所处横断面的时刻，直至最后一辆排队车辆，得到不同时间段内通过横断面的车辆数 同理得到视频２中的情况下道路的实际通行能力（表３）。 可以作图 问题二分析 根据问题1所得结论，结合视频2分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异 视频１共有５次排队现象，视频２中共有９次排队现象，将这些排队发生时所在时段上的车流量按段采集，按段读取数据和统计持续时间情况，分别计算单位时间内的车流量，就得到了每ｍｉｎ实际通行能力的近似值，结果见表４和表５ 分别计算表４和表５中每min的实际通行能力的平均值，得到视频１和视频２中道路的实际通行能力分别是19.74 pcu／min 和23.79p cu／min 结论：视频２中的通行能力明显大于视频１中的实际通行能力 视频１和视频２中都是两条车道被堵，一条车道通行，但这两种情况下实际通行能力不同，３车道的通行能力明显大于１车道的通行能力。 原因1. 车流出口比例不同（２１％，４４％，３５％） 从视频１和视频２中统计的车流量看出，视频１中车道２与车道３单位时间的车流量为 16.31 pcu／min ，大于视频２中车道１和车道２单位时间的车流量 14.21 pcu／min ，即视频１中每min有16.31辆车从车道２和车道３转到车道１行驶，视频２中每min有14.21辆车需要从车道１和车道２转到车道３行驶。车辆在变道行驶过程中需要额外消耗一些时间，当有车辆排队时这样的变道所导致的延迟更严重. 综上所述，同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力的影响由各通道的流量比例决定。当流量比例相差不大时，无论是哪个车道被占实际通行能力都差不多，当流量比例相差比较大时，如果流量比例比较大的通道被占时，横断面的实际通道能力下降的比较大，如果流量比例比较小的通道被占时结果则相反。 原因2. 交通规则 在道路设计和交通规则中，内车道车速高，实际通行能力也就大于外侧车道的实际通行能力。 右转车辆不受红绿灯的影响，外侧车道加入的车辆多；小区出入车辆和公交车也对１车道的通行能力有一些影响。如公交车经常在外车道行驶，需要经常停靠站点，这对１车道通行能力的影响明显大于对３车道通行能力的影响。 原因2. 交通规则 在道路设计和交通规则中，内车道车速高，实际通行能力也就大于外侧车道的实际通行能力。 右转车辆不受红绿灯的影响，外侧车道加入的车辆多；小区出入车辆和公交车也对１车道的通行能力有一些影响。如公交车经常在外车道行驶，需要经常停靠站点，这对１车道通行能力的影响明显大于对３车道通行能力的影响。 问题三分析 通过分析，问题三本质上就是要建立一个拥挤交通流排队长度模型。 车辆排队问题研究的方法和模型很多： 二流理论、交通波动模型、集散波理论、红绿灯模型、仿真模型、排队论模型、差分方程、回归模型。 参考 [8]姚荣涵．车辆排队模型研究[D]．长春：吉林大学，2007. 模型建立 根据流量守恒定理， 由此得到排队长度为 模型计算 递推计算可得 模型求解中上游的来车密度ｑ（ｔ）可以针对不同的情