框架涵顶进施工中解决涵体扎头及中线偏移现象的方法概念.doc

框架涵顶进施工中解决涵体扎头及中线偏移现象的方法 摘 要： 文章分析了框架涵顶进施工中，涵体中线偏移及扎头现象产生的原因，并对如何纠偏 提出了自己的看法。在实际工作中证明此方法可使工程安全、准确的顺 利进行，能取得良好效果。关键词：框架涵；顶进；纠偏中图分类号：U445.4? 文献标识码：B? 文章编号：[H TK]1007—6921(2010)06—0101—02?? 随着我国国民经济的飞速发展，现有的铁路运力已远远不能满足经济建设和人民生活的需求 。为了尽快扭转这一状况，国家在拉动内需的政策下，对铁路建设进行了大量投入，除新建 线路之外，也对既有线进行了改造，以期更有效的利用既有铁路的资源。1 顶进施工常遇到的问题 在既有铁路改造建设中，平改立工程最为常见，它一般采取顶进方法来施工。与其他施工方 法相比，采取顶进方式施工具有投资少、建设周期短、对铁路运营影响时间短等特点，但在 施工过程中经常遇到涵体中线偏移及扎头现象，而这些问题解决不好，将会影响工程质量， 甚至造成永久性的缺陷。 以下结合参建宝兰二线定西站东咽喉区顶进涵工程施工的体会，对上述问题进行分析，并探 讨解决方法和措施。1.1 工程概况 宝兰线增建二线工程，在定西站东咽喉区增设1m～6m框架涵沟通车站南北交通，涵长24横延米，涵身断面尺寸7.2m×6.8m。设计采用工字钢纵横抬梁加固线路，大开挖现浇框架的施工 方法。为了减少对运营的影响，缩短对既有线的干扰时间，最大限度的降低既有线运营安全 隐患，变更设计后采用顶进方法来施工。1.2 、施工方案确定1.2.1、 涵节布置 由于地形限制，24m涵长不能在一侧预制，经充分研究后，确定在线路两侧各预制12m，采 用对顶法施工。1.2.2、 线路加固方案 设计涵体位于两道岔之间16m的空当地带中心，与线路正交，涵顶分布线间距为5m的正线2 股、站线2股，股道间无渡线。加固纵梁采用14m长56a工字钢，股道间4根为一束，路肩 处3根为一束；横梁采用8m长32a工字钢，间距0.7m，股道内采用3-7-3吊扣轨束梁，加 固长度为15m。吊轨梁与其下面枕木采用φ22U型螺栓和盖形扣板联结在一起，形成整体结构 。纵梁端采用直径1.2m挖孔桩支墩，桩底标高置于涵底下部0.5m。2、顶进过程中扎头现象原因分析及处理 该工程在施工中，为尽量减小既有线的运营干扰，最大限度的降低行车安全隐患，涵节预制设置在路基坡脚以外。这样每节涵洞顶程长度达到20m。在涵节顶推出滑板7.6m后，扎头现象开始表现出来，因本涵采用两侧对顶，控制不好扎头现象，两涵节的对接将不能保证 工程质量，若得不到及时处理必然超过设计及规范要求甚至影响正常使用。2.1 、扎头现象的原因分析2.1.1 涵体在滑板上行径到涵头刚下滑板时，由于船头坡的缘故一般出现抬头现象；当涵体有1/3下滑板时，涵体会因重心迁移出现抬头变缓的现象；当涵体2/3下滑板后涵体重心就会落在土上，端部基底应力集中，涵体就会因刚性滑板与弹性土壤的前后地质情况差异而出现扎头现象，随着顶程的增长，扎头现象越加严重。上述现象均属正常现象，但其抬扎应有一个限度。超过这个限度就表明涵体已经不在正常状态，就需要采取措施来调整涵体状态。 2.1.2 由于站场多次改造填筑路基土质不同，路基受压时间不同，涵体容易在两路基结合处（两线间）发生扎头现象。在顶进到达两线交界处时要加大测量次数，增减吃土量，发现 问题及时采取措施调整，否则容易造成涵体到位后超标。2.1.3 顶进端土方开挖形式、箱涵刃脚正侧是欠挖还是超挖对促使框构顶进扎头或抬头有直接关系，在采用机械出土时，涵体容易因吃土多少而发生扎（抬）头现象。2.1.4 不同的施工方法、顶程的大小、框构顶部有无覆盖土等因素也都客观地影响到高程的变化。2.1.5 基底土壤由于地下水位的高低，影响基底土壤含水量的大小，进而直接影响到地基 承载力的大小。如果基底土质较为干硬密实，则当箱涵脱离滑板后，出现的“扎头”现象较 之基底土质松软、含水量大的土质要小的多。本涵所处位置地形较低，相距８m处有一淀粉 厂排污沟，常年积水，导致基底土质含水量较大，是造成扎头现象的原因之一。2.2 处理扎头现象的措施2.2.1 根据施工处基底土质状态来分析是否可能出现扎头现象，施工中要注重地质报告，并在开挖过程时要随时注意土质变化。如某个断面前后土质差异很大，涵体就会在这个地方因受力不均而出现扎（抬）头现象；当土质为砂质土发生扎头现象可能性很大，对这种地质就必须提前采取措施，为以后的工作减小难度。当地质情况一定后，在涵体行径过程需要注意 每次挖土底面的坡度和吃土量，如忽略这些细节并未在施工中采取措施，必然给以后工作造成难度。在框构的底板