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铁路牵引供电功率因数影响 　　本文采用SVC无功补偿采用大功率晶闸管调相技术，通过对补偿系统中的相控支路电流的调节，从根本上解决电气化铁道供电系统功率因数低的现状 【关键词】功率因数 经营效益 1 引言 电气化铁路供电系偏低降低了主变容量的利用、接触网的功率损耗增大等，提高牵引系统的功率因素对供电技术、节约能源等都有现实意义。目前采用的地补偿办法已淘汰或存在补偿效果不好等问题，所以急需采取有效措施来实现提高牵引系统的功率因素 2 功率因素对牵引供电系统的影响 2.1 功率因数偏低会降低变电所的影响 就牵引系统的功率因素是由负载决定的，变电所反映的cosφ的值基本上就是电力机车的cosφ的值，详见表1 2.2 功率因素偏低会造成供电臂末端的影响 供电臂末端电压低与功率因数有密切关系，等效电路如图1 图1中U为变电所输出电压，u为供电臂电压降落：u=iR，R为供电臂等效电阻，u’为供电臂末端电压，它们的关系为u’=U-iR， 当机车Z功率P不变，若cosφ↓，则i↑，u=iR↑，u’=U-u↓。当cosφ↓从0.9下降到0.6时， ，供电臂输送的电流i增长50%，在供电臂上的电压降也增长50% 2.3 功率因数偏低造成线路功率损失的影响 当功率因素下降0.28时，线路上的功率损失则增长137%。现行电费办法规定：当cosφ=0.89-0.7时，则每降低0.01增收总电费的0.5%；当cosφ=0.69-0.65时，则每降低0.01增收总电费的1%；当cosφ≤0.64时，则每降低0.01增收总电费的2% 3 新型的供电无功补偿方法 SVC无功补偿采用大功率晶闸管调相技术，达到动态调节SVC装置输出无功的目的，满足动态补偿牵引变电所变化负荷的需要 3.1 SVC无功补偿工作原理 SVC无功补偿装置工作原理图如图2（a）、（b）、（c）所示，U1为电源电压，r1及X1为牵引变压器每相的电阻和电抗，U2为牵引变电所母线电压，Xc为SVC电容器组的容抗，XL为电抗器的感抗，I1为牵引负荷，Ic为电容器回路容性电流。安装无功补偿装置后，牵引变电所的功率因数则由cosφ1仍提高到cosφ2 3.2 SVC无功补偿装置对压损的改进 由上式可得：无功功率Q变小，限制了无功功率在电网中的传输，减少了线路的电压损耗，提高了接触网的电压质量 3.3 SVC无功补偿装置对线损的改善 其中，P为线路传输的有功功率（kW）：cosφ为功率因数；Re为每相导线的等效电阻（Ω）；UN为运行电压（kV）。当线路有功功率P和导线电阻Re不变时，线路的功率损耗与功率因数的平方成反比 4 结论 本文从功率因素对牵引供电系统的影响的分析，提出SVC静态无功补偿方法，为改善电系统功率因数提供了理论依据 参考文献 [1]郑社掌.?气化铁道供变电[M].北京：中国铁道出版社，1996（01）. [2]焦剑扬，刘明光.牵引变电所无功补偿方式综述[J].电气开关，2006（06）：1-4. 作者简介 周永光（1960-），男，广西壮族自治区扶绥县人。大学本科学历。工程师。研究方向为铁路供电及电气自动化 作者单位 南宁铁路局调度所供电调度室 广西壮族自治区南宁市 530029 1