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第三章 公共交通客流量均衡分配 3.1 交通分配及其相关概念 作为传统交通规划最后一步的交通分配是方案设计的理论基础。所谓交通分配是指将各交通小区之间出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程。 3.1.1 基本概念 在讨论交通分配前，首先介绍一些相关的概念： 1）路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称作“路段”。 2）路径：交通网络上任意一对PA点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫作这对PA点之间的路径。一对PA点之间可以有多条路径。 3）最短路径：一对PA点之间的路径中总阻抗最小的路径叫“最短路径”。一对PA点之间的最短路径也可能不止一条。最短路径和最小阻抗的求法是交通分配的基本问题，其算法在前一章已经介绍。 4）流向：指的是乘客在节点处关于续乘/换乘/离开的选择，非换乘节点处仅包括续乘和离开两种。 5）流向流量：指节点处各个流向（续乘/换乘/离开）的客流量。 6）流向阻抗：指节点处各个流向（续乘/换乘/离开）的阻抗。 3.1.2 道路网交通分配现状 在道路网交通分配中，目前国内外采用的分配方法大致可以分为两类：均衡分配和非均衡分配。均衡分配是指基于Wardrop均衡原理的分配方法，否则为非均衡分配方法。 非均衡模型都不用数学表达式描述，根据分配手法可分为容量限制与容量不限制两类，就路径选择可分为单路径与多路径两类，综合起来，可以分以下四类[21]，见表3-1。 表3-1 非均衡交通分配模型 分类 容量不限制分配方法 容量限制分配方法 单路径 最短路（全有全无）分配 容量限制单路径分配 多路径 多路径分配 容量限制多路径分配 对于非均衡分配模型，本文不再作进一步讨论，而将重点放在均衡分配模型上，这也正是我们将要在公共交通网络客流量分配中采用的模型。 3.1.3 公共交通网络的客流量分配特点 公共交通网络交通分配的交通元是乘客，而车辆的固定运行线路是可供乘客选择路径；乘客根据所需出行时间、交通费用和舒适度等因素，选择不同的出行线路抵达目的地。因此，公共交通网络的交通量分配是指乘客出行量在公交网络中的分配，即将每一位乘客作为分配的基本单位。 公交运营以高峰期最为紧张，因此公交网络规划是以高峰期客流分布为基础的。上班、上学为城市居民高峰期公交出行的主要目的，调查表明，高峰小时大多数居民公交出行的目的为上班、上学。出行者总希望以最短的时间完成出行，出行时间最短这一目标本身就包含了要求换乘次数最少且换乘方便。公交是大众性服务事业，经济性是居民公交出行的又一选择因素。方便、舒适是影响居民出行的另一因素，随着居民生活水平的提高，这方面的要求也不断增长。 公交网络交通分配的主要内容具体有以下几项内容： ① 将现状PA量在现状公共交通网络上的分配，以分析目前公共交通网络的运行状况，如果有某些线路的客流量观测值，还可以将这些观测值与在相应路段的分配结果进行比较，以检验四阶段预测模型的精度。 ② 将规划年PA分布预测值在现状公共交通网络上的分配，以发现对规划年的交通需求来说，现状公共交通网络的缺陷，为后面公共交通网络的规划设计提供依据。 ③ 将规划年PA分布预测值在规划公共交通网络上的分配，以评价公共交通网络规划方案的优劣。 对于公共交通网络来说，其车辆运行线路是固定的，故不存在车辆的路线选择问题；但公共交通的交通元是乘客，车辆固定的运行线路是可供乘客选择路径。作为个体乘客来说，他可以根据所需出行时间、交通费用和舒适度等因素选择不同的出行线路到底出行目的地。将乘客看作交通元，这仍然是一个路径选择问题。在一个完整的公共交通网络中，在知道网络状态的情况下，乘客必然会选择最短路径出行，从而使公共交通网络中的客流量分布达到Wardrop原理所提出的均衡状态，即Wardrop原理可以用来描述公共交通网络的客流量分布特征。 在目前道路交通网络的均衡分配模型中，往往仅考虑车辆在路段上的行驶阻抗，但城市道路网络上的车辆除了在路段部分要花费行驶时间外，在信号灯交叉口还往往要花时间等待绿灯，存在排队延误。根据我们作的问卷调查，熟悉路网的驾驶员在出行选择路径时，对备选的各路径将要通过几个信号灯交叉口以及各交叉口的不同转向都有充分的考虑和估量。因此，如果只考虑路段行驶时间而忽略节点分流向延误时间的阻抗公式是不适合城市道路网的，基于这样的阻抗公式进行的交通均衡分配与实际的城市道路网上的交通分配状况无疑会存在一定的出入。这种出入不是来自于数据调查和统计，而是来自于模型本身；即：不是统计和随机误差，而是理论和模型本身的缺陷[18]。 同样在一个具有一定规模的城市公共交通网络中，存在同样的问题。乘客在选用公共交通出行时，若需要换乘，必然会考虑节点处的换乘时间。因此，与传统道路交通网络的流量分配不同，本文不仅考虑路段阻抗而且考虑节点处的流向阻抗