改重-高速铁路轮对摩擦.docxVIP

第1章 绪 论1.1研究背景及意义铁路是工业文明社会的伟大发明，在现代科技的推动下，不管是其规模还是运行技术都取得了迅猛发展。铁轨和蒸汽机车的发明，是铁路发展的两个最基本要素，否则铁路的诞生和发展就无从谈起。人类社会的第一段标准轨铁路诞生于十九世纪初期的英国，起点为斯托克顿市，终点为林顿市，全程长度为三十二千米，随后铁路运输进入快速发展时期[1]。从十九世纪末到二十世纪初的一战之前，这近半个世纪内属于铁路发展的黄金期，全球的铁路以每年两万公里的速度增加，几乎所有的铁路都建在欧美等经济发达国家，后来他们开始在自己的知名地内开始修建铁路。到了二十世纪中期之后，出现了高速铁路技术，全球第一条高速铁路是日本的新干线，于1964年建成通车，高速铁路的出现极大的提升了铁路的运输能力。在上世纪六十年代，各国的铁路运输已不堪重负，为了铁路提速至250km/h以上，各国政府投入巨资对现有的铁路线进行优化升级或者是铺设新铁路。从上世纪六十年代到就是年代，这短短的三十年时间里，欧美各发达国家都在本国内建设高速铁路，是世界高速铁路史上的首个高峰期。相对于欧美发达国家，我国的高铁事业开始的比较晚，但在极短的时间内，我国高铁就实现了跨越式发展，一跃成为世界高铁强国，全球瞩目。仅在2009年，我国铁路就提速六次，铁路主干线的运行速度高达200 km/h[4]。北京到天津之间的城际铁路是我国的第一条高铁线路，建成于2008年的8月份，由此，我国高铁事业进入了迅速发展的快车道。之后，横贯南北、东西的高铁线路相继建成通车，运行速度最高为350 km/h。京沪高铁是迄今为止，世界上最长的高铁线路，全长超过一千三百千米，是我国自主设计建成的，从2008年4月份开工建设，历经三年的施工，于2011年的6月份通车，试验的行车最高速为1486.1 km/h，其正式运营最高速度380 km/h。2011年的夏天，是我国高铁事业发展史上注定刻骨铭心的日子，甬温高速铁路线发生重大事故，造成极大的人员伤亡。由此，铁道部对高铁的运营速度进行了减速调整，最大程度的保证高铁运行安全。对铁路轮轨关心进行优化，主要是通过研究轮轨匹配性能而进行的。在铁路运行过程中，轮轨表面会出现变形、破裂现象，导致出现这种问题的原因，尽管科学家还没有探寻出来，但有一点是已经确认的，那就是因轮轨匹配性不良引起接触面的压力巨大，会加剧上述问题。针对于此，设计人员进行了优化，取得显著效果。现阶段，高铁进入快速发展的时期，高铁技术达到相当高的层次。随着科学技术的发展，高铁运行速度一再提高，这就增加了轮轨关系研究的技术难题。高铁运行速度越来越快，这就加剧了轮轨的磨损问题，车轮的更换和维修周期缩短，运营成本急剧上升，严重阻碍了高铁事业的发展。因此，通过运用轨道动力学知识，研制性能良好、耐磨的车轮型面，成为当下一项急迫的工作。在该文当中，笔者充分结合车辆工程、轮轨力学以及机械几何学等多方面的专业知识，对车轮磨损情况进行深度检测，运用相关的专业理论知识，设计出科学方法对轮轨型面的匹配度进行改善，从而满足各种环境对轮轨的要求。取得的研究成果应用于高铁机车车轮型面设计和车轮镟修，有巨大的价值，这对于我国高铁事业的发展来讲，其意义是极为重要的。1.2国内外研究现状伴随着火车的出现，轮轨关系就成为了铁路专家研究的重点，研究内容分为两种类型：其一，是火车轮和轨道的几何关系，即两者的空间联系；其二，是两者之间的作用力，以及这种力度对钢轨产生的作用。上述问题是在轮轨形状的基础上进行的研究，火车运行的稳定性、轮轨的损伤程度以及火车运行的安全性受到轮机型面匹配度的深刻影响，世界范围内的专家对该问题进行了深入研究]。在上世纪七十年代，我国就开始对车轮磨损型踏面进行研究，主要是运用相关的经验展开的。在当时，青岛机车研究中心对各类型车辆的车轮磨损状况分析研究，并成功研制了国内首个测试专用踏面，即SY型磨耗形踏面。该踏面设计准则主要是：1) 它的外形和大部分受损车轮的形状相同；2) 确保在工作状态下轮轨严密接触；3) 保证轮缘具有足够的安全余量；4) 车辆曲线行进并保持最高速标准，是实现轮轨踏面匹配的前提。之后，设计人员不断优化升级踏面，设计出各种型号的产品。通过对新产品进行测试，通过使用SY-30型踏面，能将车轮的磨损度降低一半，踏面的磨损降低百分之二十。该型号的踏面在上世纪八十年代初期，型号被命名为LM型[25]，广泛推广应用。1987年上升为标准，标准号为TB1967-87。在那个时期，国内的火车道轨底坡为1/20，这种类型的踏面是针对于此而设计的，而如今已经升级为1/40。针对于这两种类型的轨底坡，在处理轮轨接触应力问题中，LM型面的优势并不明显。有的火车的半径比较小，只能使用型号为SY-50的踏面。通过收集使用情况信息，它对于减少车轮磨