航天器常用电器元件技术总结.ppt

当T1次级线圈W2上的感应电势上端正、下端 负时，V2导通，对C2充电；当W2上的感应电 势上端负、下端正时，V1导通，通过R1对C3 充电。经过几个周期后，C2、C3两端的电压接 近于两倍的W2上的感应电势。此电压加到C4 上，使C4两端的电压上升到放电管V3的击穿电 压。与此同时，电容C5通过变压器T2初级线圈 W3、电阻R3也被充电到一定的数值。 （2）变压器T2的激活过程 当V3两端的电压达到其击穿电压时，V3立刻被 击穿导通。C5、W3和V3形成高频振荡回路， 在T2次级线圈W4上产生高频感应电势。此高 频感应电势加在电嘴的两极之间，使电嘴击穿。 （3）高能转换过程 一旦电嘴被击穿，C4就V3、W4和电嘴放电， 将存储在C4中的电能转换为火花热能。 电感L1和电容C1组成滤波器，防止点火激励器 的高频信号倒入飞机电源系统，干扰飞机无线 电设备。 电阻R2称为放电电阻，它的阻值很大，其作用 是当点火激励器断电时，将C4中的剩余电荷慢 慢放掉，而在工作过程中放电作用极小。 电阻R3称为安全电阻，它的作用是，一方面使 V3直接感受C4上的电压，另一方面，在T2或 电嘴脱落时，为C4提供一个放电通道，防止C4 一直被充电到两倍的W2上的感应电势，危及安 全或击穿C4。 这种点火激励器的特点是击穿电嘴的能力强。 由于V3将电嘴电路与C4隔离，所以即使电嘴工 作条件发生变化，也能使C4充电到规定的击穿 电压，而不受电嘴工作条件的影响。 （5）双重点火激励器 现代喷气式发动机也常常采用双重点火激励 器。发动机在地面正常起动或空中停车需要重 新起动时，需要高能点火，高能点火完成后， 点火激励器便退出工作；而飞机在结冰、大雨 或大雪天起飞、着陆或在穿云时，则要求点火 激励器能连续工作，以便在发动机熄灭时能自 动再点火，这时为了延长点火激励器和电嘴的 寿命，应采用低能点火。双重点火激励器就是 一种既能输出高能，又能输出低能的点火激励 器。 双重点火激励器实际上是由两套电路组成的。 一套电路采用的是起动点火线圈或晶体管直 流变换器式高能点火激励器，它是不连续工 作的高能点火电路。 另一套电路采用的是交流点火激励器，它是 连续工作的低能点火电路。 二 航空电嘴 航空电嘴是发动机点火电器的重要组成部分。 它的作用是把高压电转换为火花热能，点燃发 动机燃烧室或气缸内的燃料混合气。 航空电嘴安装在发动机的适当部位。它的一端 具有特殊的电极结构，伸入到燃烧室或气缸 内，称为发火端。按照发火端产生火花原理的 不同，航空电嘴可分为空气间隙电嘴、表面间 隙电嘴和半导体电嘴三类。 喷气式发动机电嘴与活塞式发动机电嘴仅在具 体结构上有所不同。 1空气间隙电嘴 空气间隙电嘴又称为火花电嘴，它主要由中心电 极、侧电极和绝缘体等组成。绝缘体采用陶瓷材 料，中心电极用钢制成，顶端焊有耐高温的钨电 极。利用电嘴的外壳作为侧电极。有的电嘴没有 侧电极，而是在装入发动机后，利用发动机上专 门制作的凸出部分起侧电极的作用。侧电极与中 心电极之间的间隙比较大，可达3mm。这种电嘴 的发火端，是利用两极间的高电压，将两极间的 空气电离后，击穿放电而形成电火花。可见，这 种电嘴要求击穿电压比较高，需要与高压点火激 励器配合使用。 2 表面间隙电嘴 现代大功率发动机都采用表面间隙电嘴。 与空气间隙电嘴主要不同的是，表面间隙电嘴 的发火端在中心电极和侧电极之间有一个绝缘 体环形表面。当两电极之间加上高压电时，在 此表面将会形成强电场，将表面附层空气电 离，导致击穿而产生火花。这种电嘴所需要的 击穿电压要比空气间隙电嘴低，因此在点火激 励器输出的高压相同时，这种电嘴的放电间隙 相对要大一些，放电效率也更高一些。 另外，这种电嘴还具有冷却孔，所以它耐高温， 寿命长。 如果在绝缘体环形表面喷附一层银等贵金属微 粒，可以进一步降低击穿电压，这种电嘴称为 电蚀电嘴。因此，电蚀电嘴也是一种表面间隙 电嘴。 3 半导体电嘴 从结构上看，半导体电嘴与其他电嘴的主要区 别在于发火端的绝缘材料上。这种电嘴的中心 电极和侧电极之间，在靠近发火端的一定长度 内充满了半导体材料，而且密封无间隙。 常用的是N型半导体，并且具有负的电阻温度系 数。在半导体中掺有杂质，靠近发火端的端面 部分掺杂多，载流子也多。另外，中心电极与 侧电极间的距离，越靠近发火端的端面越小。 这样，当电嘴的电极间加上电压时，半导体表 面电阻小，使表面产生较大的电流。此电流使 半导体表面发热，电阻率下降，这又促使表面 电流再增大，于是表面温度再升高。如此急剧 发展的结果使表面电流达到很大数值，表面温 度也达到很高数值。半导体表面的气体由于高 温而发生热游离，使两极之间沿半导体表面形 成电弧放电。可见，这种放电形式并没有间隙 击穿的过程，