浅谈城市旧桥检测 - 江苏省建设监理协会.docVIP

浅谈城市桥梁检测 南通市泛华建设监理有限责任公司 □ 瞿建忠 [摘要] 城市桥梁经过多年运营后由于各种原因会产生很多病害为了保证城市桥梁的安全运营和尽可能延长其安全使用寿命应实时了解桥梁的病害情况并及对其工作状态进行评估如车辆碰撞引起结构和构件的破坏超载运营造成结构承载力降低锈蚀和自然老化等是根据各测区的平均回弹值（Rm）及平均碳化深度值（d m ）按规程附录A查表得出。当结构或构件的测区数不少于10个或按批量检测时，混凝土强度推定值（）应按下列公式计算： －1.645 其平均值及标准差按下列公式计算； 式中 ----- 第I个测区混凝土强度换算值（MP），精确至0.1MP； ----- 结构与构件测区混凝土强度换算值的平均值（MP），精确至0.1MP； ----- 结构与构件测区混凝土强度换算值的标准差（MP），精确至0.1MP； n ----- 测区数。 混凝土碳化使钢筋表面去钝化是导致钢筋锈蚀的原因之一，因此碳化深度是大气环境下对混凝土结构锈裂损伤评估的重要参数，也是回弹法检测混凝土强度时必不可少的参数。混凝土中的氢氧化钙遇水后，会解离为钙离子及氢氧离子，所以混凝土的pH值一般为12—14，在此酸碱度下表面会形成一层具有保护性钝化膜。然而空气中的酸性物质（如二氧化碳，二氧化硫等）会降低混凝土的碱度，其原先pH值会降低到7—9左右，这就是混凝土的碳化。在混凝土喷洒指示剂，通过观察指示剂颜色的变化来测试混凝土的pH值，进而判断混凝土的碳化深度。 碳化深度采用2%酚酞酒精溶液喷洒在混凝土的新鲜断口处，PH≥10时显示紫红色，说明未碳化；PH＜10时保持无色，说明已碳化；利用碳化测深仪测试碳化深度。每一测试面上选择2-3点测其碳化深度，求其平均碳化深度。 2.3钢筋直径、间距及保护层检测 钢筋直径、间距及保护层检测采用电磁感应探测原理。 采用Hilti钢筋探测仪，PS200直接探测梁体内钢筋的布置及钢筋保护层的厚度，能够准确给测出钢筋保护层的厚度，可以估算钢筋的直径。检测时选取结构受力最为不利的部位进行检测，选取至少3个测区。相同结构检测所取得的数据应基本一致（主要是钢筋根数、间距和直径），如果相差较大应增加测区数量，同时结构检算时可以按照最不利检测结构进行计算。同时检测时可以安排两个以上检测人员对同一测区进行平行检测，以比照数据的准确性。对于有设计图纸的桥梁可以将检测结果与设计资料进行对比、验证，没有设计图纸的桥梁可以采用将钢筋凿出与检测结果进行验证。 2.4钢筋锈蚀检测 钢筋锈蚀检测的原则主要根据钢筋探测时保护层偏小处有可能存在锈蚀的迹象，或者混凝土表面能够明显看出钢筋的锈迹时，主要在结构受力最为不利处，以便于计算时对受力钢筋进行折减。钢筋锈蚀状况采用电化学测定法,采用瑞士生产的CANIN型钢筋锈蚀检测仪来确定钢筋锈蚀范围和程度，检测时首先要将腐蚀检测仪的参考电极与钢筋相连以形成通路后，再输入高阻抗，移动探头并记录电位差以绘出等位图，再依等位图判定腐蚀发生的区域。 进行测点的布置及频率对于同一结构（处于同一自然状态）至少应检测3个测区以上，同时还应该符合《建筑结构检测技术标准》〔GB/T 50344－2004〕或者其他规范的相关规定。 2.5裂缝检测 检测前进行目测，对重点受力部位进行重点检查，并将查到的裂缝作好标示，对大于0.15mm的裂缝进行深度测量，宽度使用裂缝测宽仪和读数显微镜，深度用非金属声波检测仪测量。对受力构件或重要的结构部位如果发现有大于0.3mm的受力裂缝进行裂缝发展检测。 对以上检测发现的每条裂缝进行详细检测，并书面记录裂缝起点、终点、走向以及不同位置处的深度。 2.6支座伸缩缝检测 支座一方面承受了桥梁的全部荷载，另一方面又安全高效地将受力全部传递至下部墩台，在运营过程中不停地承受着车辆等荷载的冲击，保证上部结构的受力形式。伸缩缝对于梁体的自由伸缩及行车的平顺起着重要作用，因此二者对桥梁的正常运营起着至关重要作用。 检查主要运用目测法和放大镜法，对支座功能是否完好，组件是否完整、清洁，有无断裂、错位、脱空进行检查。对油毛毡支座检查是否老化、破裂或失效，对橡胶支座检查有无裂缝、外鼓、变硬、老化、钢板锈蚀等现象。对伸缩缝的检查除了表面的检查，还要深入缝内检查是否有异物落入，是否影响梁体的自由行程，是否有错台、部件松动损坏。 3荷载试验 桥梁荷载试验的主要目的是为桥梁状况评定提供直接、客观的依据，而桥梁状态评定最主要工作是评定桥梁承载能力。由于荷载试验费用大，对交通影响大，一般而言，需对桥梁详细检测后判断是否需要进行荷载试验。 3.1静载试验 桥梁静力荷载试验，主要是通过测量桥梁结构在静力试验荷载作用下的变形和内力，用以确定桥梁结构的实际工作状态与设计期望值是否相符。它是检验桥梁结构实际工