航空运输行业专题报告.PDFVIP

Table_Top Table_Header1 证券研究报告_行业专题报告 Table_AuthorTemp 证券研究报告_XX 报告 2012 年04 月20 日 14793 2011 年6 月14 日 Table_Title 航空运输行业专题报告 民航正点率问题，凸显航空需求与空域管制的矛盾 Table_Author 董丁 分析师 电话：0208403 Table_Temp eMail：dd2@ 执业编号：S0260511010014 Table_Summary 写作本篇报告的目的 6117030000 随着人均乘机出行频次的迅速增加，航班延误问题也日渐突出，经常成为媒体及旅客的众矢之的。写作本篇报告 的目的，希望让大家更多的了解误点的原因，以及切身感受航班延误较多与披露正点率的偏差，再遇到航班延误 或机舱等待时间较长时，旅客的心态更平和些。归根结底，解决正点率的问题离不开“沟通”二字。首先，民航 局和空管部门多多协调，航空公司也可以把延误原因向旅客说得更具体清晰些，这样有利于我国民航的和谐发展。 航班正点率的界定：我国重点机场与行业同国际标准差别化——机舱正常等待时间较长 我国民航局界定的正常航班是指：在航班时刻表公布的离站时间后 15 分钟（北京、浦东、广州及境外机场 30 分钟、虹桥、深圳机场25 分钟、成都、昆明机场20 分钟）之内正常起飞，未发生返航、改航、备降等不正常情 况的航班；在航班时刻表公布的到达时间前后10 分钟之内落地的航班。 从正常航班的界定来看，我国的行业标准与美国趋同：起飞与航班计划时间差均不超过 15 分钟，到达时间我国 要比美国严格 5 分钟，且航班计划的离站或到达时间均以开关机门时间为准。从统计数据来看，2011 年我国民 航业平均正点率77.5%，也与美国趋同，但是为什么公众的感受却是截然不同的呢？ 根据起飞与航班计划（关舱门）的时间差，全国7 大场即北京、浦东、广州、虹桥、深圳、成都、昆明机场航班 的正常等待时间比行业其他机场放宽 5-15 分钟，造成了旅客实际感受与统计正点率数据的偏差。7 大场占行业 的集中度为45% ，空域资源普遍相对紧张，导致这些机场正常放行航班的等待时间较长。 空管是影响我国航班正点率的重要因素 我国空域管理从审批和运行协调均由空军主导，事实上因流量管制和军事活动对航班的干扰日益攀升。2010 年 因空管和军事活动影响主要航空公司航班不正常的占比为39.6%，比上年提高近5 个百分点。 我国空域管理方式以政治和安全因素为重，安全性较好。然而，尤其是 10 年以来，我国主要航空公司的正点率 趋于下降，而客座率水平明显较高、国内运力增长不足，突出体现了日益增长的航空出行需求与空域开放落后之 间的矛盾。从统计相关性来看，我国民航正点率与客座率存在显著的负相关关系。 提高正点率的有效措施 空域政策改善。政府和民航局已经认识到空域管理方面需要不断改革，空域管理体制的改革，已作为“十二五” 规划的重要内容之一。我们可以借鉴美国及国际民航组织空域分类标准，但是又不完全可比。作为防御性的空域， 未来的开放应该是稳步而非一蹴而就。 航空公司自主沟通，加强管理。航空公司可以在飞行时保持安全间隔的情况下通过提高飞行速度，也可以通过提 高地面效率来提高飞机过站时间降低不必要的时间。此外，航空公司需要在备用机场和空地联运方面制定方向和 实施措施。借鉴日本地空互联的经验，我国高铁网络即将建成开通，城市间的距离将被大大缩短，空地联合效用 也能在一定程度上缓解空域紧张